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埃航为什么要感谢中国率先停飞波音738-8飞机？
波音,中国,美国埃航为什么要感谢中国率先停飞波音738-8飞机？
发布时间：2019-02-08加入收藏来源：互联网点击：
虽然加拿大和美国最后决定停飞波音737 MAX系列，给出的理由是，新的证据证明了印尼狮航和埃航的两起空难有高度相似性。但是，如果没有全世界各国停飞的压力，为了波音的垄断利益，美国会不会宣布停飞呢？恐怕未必。因为从表面上来看，美国FAA和波音给出理由，说只要将启动的自动驾驶及时切换成手动驾驶，波音737 MAX系列依然是安全的，貌似还是说得通的。
在这种情况，似乎只要加强培训各大航空公司的飞行员的操作水平，也就解决该系列飞机的安全问题了。这是妥妥地甩锅给飞行员的节奏。
如果中国没有率先站出来，最后波音和美国FAA会不会这么操作？现在我们已经很难验证，但是我们不妨还是保留这种“恶意”的揣测更为妥当。
看过一些资料，讲到中国民航系统内部，其实早有许多飞行员提出了投诉。当然其实美国也有，据公开报道，至少有5位美国飞行员在此之前已经投诉过该系列飞机的问题。另外，据说在印尼狮航空难事件发生之后，中国民航系统内部就已经开始针对性地进行模拟实验了，以检验按照波音提供的操作方法是否安全，实验的真实结果据说相当不容乐观。据说，这也是此次埃航空难事件之后，中国率先响应了停飞倡议的一大原因。中国宣布停飞完全没有美国方面最初揣测的其他因素，的确就是纯粹的安全考量。
所以，中国的响应，当然并不仅仅是在主观上为了支持埃航。
不过，在客观上，如果没有中国率先响应停飞，埃航如今的处境恐怕不会比当初的印尼狮航的处境好多少。等于整个事故的责任，妥妥地要完全背在自己身上。波音作为一家美国的垄断型的跨国公司，操纵国际舆论的能力可是比埃航强得多了。多数国家与航空公司，面对波音及背后的美国，说白了很多时候只能是敢怒不敢言。
正因如此，全球此时是很需要中国，作为负责任的大国站出来打破沉默，维护基本正义的！埃航感谢中国自然也是完全发自内心的，否则此事的结局很可能会完全两样。
而现在，波音面对埃航也就不能再继续“店大欺客”了！
回答于 2019-09-11 08:43:50
这个问题，就要涉及到民航发展以及国际间关系了，还请听我慢慢道来：
整体而言，现在国际民航市场基本为三分天下的局势：美国联邦航空管理局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）、以及中国的骄傲中国民用航空局（CAAC）。而这三个部门背后，是世界航空三大经济体，是权利与国家的博弈。许多航空界的传奇人物也以拥有上述三种民航执照而名扬业内，纵横世界航空(灬ºωº灬)，大有一证吃遍一大洲，三证吃遍全地球的意思。
所以当大家以为这次摔飞机只是波音公司的事的时候，其实错了，它背后有FAA。当大家以为FAA就是幕后BOSS的时候，实际上还是错了，它背后有美国霸权。所以我们这次对波音说不，其实也就是对美国标准美国霸权说不，让其他国家的航空有了带头大哥，有了自己的队伍！
而在三足鼎立的航空界，FAA地位有多高呢？这么说吧，FAA是国际民航的开山老祖（很不幸，这是事实），上至民航管理机构的设置，下到电台对话的模式，都是它（FAA）最先研究发明的。民航管理是通过一部部规章进行约束的，就类似于法律的民法刑法那样，这些规章是根据无数次的实际经验总结得来，包括各种类型飞机的研发、审批、申请，部件维修的准则，人员执照资格的管理，不同规模航空公司所要达到的标准等等……而这些法规的目的是在最大程度的保证安全的前提下，使航空业持续进步发展，规章体系之全面复杂，很难脱离现实想象得出，只能通过经验教训不断总结改进。而无疑，最先接触航空、开展民航的美国FAA就成了先驱，后起之秀只能照着它来画瓢。所以时至今日，大家可以看到，我们CAAC的规章体系和FAA基本还是一致的，FAR-66（美国民航第66部规章）讲维修人员资格，那么CCAR-66（中国民航第66部规章）讲中国维修人员资格，FAA修改章节增加安全通告，那么不出数月，我们CAAC的规章也会发布修订公告，事实就是这么残酷。（不过令人欣慰的是，随着中国民航的不断发展，我们也开始积攒起自己的经验，根据中国的实际自己推出规章和修订，并反向要求外籍航空人员向中国标准看齐，想必不久将来中国航空将成为世界的领头羊）
那么FAA奠定了民航基础，和这次空难又有什么联系呢？前文提到了FAA曾经的导师地位，也提到了后起之秀比如中国欧洲从效仿到崛起的过程，自然美国也看到了这个现象的。所以它企图通过航空软硬实力来打破我们其它国家民航局制定的规则，并强迫世界遵守它自己的游戏规则。
比如，美国FAA可以找借口宣称中国民航维修体系不健全不允许中国维修公司经手的零部件进入美国航空市场，并且每年多次对即使已经获得了FAA资质的中国公司进行严厉审查并收取高额审查费用。而当中国CAAC民航局要求美国维修公司满足中国145部维修规章时，却无人理睬，就算我们自降身价多年才对相关美国公司进行一次审查，对方公司还是一副爱理不理的样子。曾经听一位民航地区局老师讲，碰到过美国公司拒不配合不愿出具审查材料的情况，老师被逼无奈只能亲自前往美国检查，而对方竟不肯承担一分钱的出差食宿费用，对此中国方面联系美国民航局协商抗议，美国FAA却装傻充楞还反咬一口，实在令人可气，如果不是为了民航安全必须验证承担了中国航空器部件维修的美国公司实力，他是绝对不会去那里的。
除此以外，当我们因为某些因素航空实力不够而需要从国外引进飞机时（比如C919还没有研发出来的时候），对方航空公司会以FAA没有硬性标准为由，偷工减料把不满足中国CAAC规章的飞机径直运过来（比如应急警告上拒绝加中文说明，拒绝安装针对中国复杂地形地区需要而设定的高精度通信设备等等）……所以很长时间内，都是由各地区民航局的老师代表中国航空公司去验收外国飞机，去了之后要针锋相对不停的抗议协商，责令对方按中国规章加改装设备，一而再再而三好像对方永远记不得CAAC中国标准似得，必须要我们盯着逼着才会落实，那些年实在很不容易。与此同时，当我们的航空器要开始卖向外国市场的时候（比如C919），美国FAA又会跳出来，声称我们的标准和技术有问题，不满足美国民航规章，存在风险，不建议FAA联邦国度进行购买，也不批准相应的FAA适航证明，逼得别人国家不敢买不敢用……
所以，抱着卧薪尝胆忍辱负重的心态，当我们这些后起之秀要步入国际民航市场的时候，我们不得不先降低姿态以博得美国FAA的认同和许可，以换来发展和开拓空间，这和当年加入世茂组织一样，只有进去了，才能开启对外输出的新领域。当然，这是要付出代价的。以中国为例，在2017年底我们终于和美国签订了协议，实现了适航互通互认，简单而言也就是互相承认对方的航空器生产评估监督规章体系，并进一步承认对方航空器的制造运行标准，未来由此就有了航空器直接认可简化审查放宽引入的空间（主要是为了我们航空器的输出需要），这也是代表我们走向国际的一大步，但在背后，有多少人知道这一纸协议所付出的代价，我们是用多少张波音订单或者航空线路的让步换来的。
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