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337am(米格-3战斗机Mikoyan MiG-3)
米格,战斗机,苏联337am(米格-3战斗机Mikoyan MiG-3)
发布时间:2019-02-08加入收藏来源:互联网点击:
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1940年5月1日,艾卡托驾驶I-200参加了莫斯科红场的阅兵式。5月25日,在量产试验和国家验收试飞尚未完成前,根据苏联最高当局的指示,I-200就投入了大规模生产。5月31日,由伏罗西洛夫元帅为首的军方将领在莫斯科中央飞机场视察了I-200战斗机。伏罗西洛夫元帅对该机非常满意,并预祝米高扬在今后获得更大成功。此时,米高扬已经成为第一飞机厂的总设计师,而波利卡波夫设计局则被迁至第51飞机厂。
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1940年7月-8月,I-200进行了量产试验,8月28日第二和第三架原型机,开始了国家验收试飞,其中一架用于飞行性能试飞,另一架进行武器试飞。试飞工作在试飞员S·萨普伦、A·库比什金和工程师尼吉特申科的主导下获得了圆满的成功。在试飞中该机最大海平面平飞速度为486千米/小时,极限海平面速度达到520千米/小时,在7,200米高空最大速度为628千米/小时,该机爬升到5,000米耗时5.3分钟,实用升限12,000米,1,000米高度时盘旋一周时间为20—22秒。这些数据使I-200战斗机成为了当时苏联最优秀的战斗机,因此苏联空军要求飞机厂尽快将该机交付部队。
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该机唯一令人不满意的是AM-35A发动机仍然未能完善,这给试飞员和工程师们带来了不少麻烦,而且该发动机还未能通过50小时飞行测试。1940年12月12日,也就是试验的最后一天,试飞员A·柯柴特科夫在试飞中遭遇发动机起火,幸亏他临危不乱,凭着丰富的经验化险为夷,在安全返回地面后柯柴特科夫才发现飞机的起落架竟然在触地的瞬间卡住了。试飞员们在进行多次试飞后认为I-200对飞行员的技术要求太苛刻了,他们发现I-200在飞行中纵向稳定性不好而横向稳定性却非常出色,这也是波利卡波夫飞机的一个特点。后来设计人员通过汲取I-16飞机的经验,对I-200的重心进行了调整,解决了这一问题。
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改进工作中最大的困难是增加飞机航程,I-200原设计设有一个404升的油箱,飞机航程为580千米。为了增加载油量,工程师亚科夫·萨赖特斯基建议将机腹散热器前移以便为安装一个250升油箱腾出地方。根据这个油箱的形状,设计人员为其起了一个绰号“乌贼”。此外散热器的进气道和形状也作了改进,改善了散热性能。飞机座舱盖改为向后移动开启,机翼掠角也作了细微调整。
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1940年10月,正当I-200还在进行改进工作时,第一批25架预生产型已经建造完毕。由于当地天气恶劣,这批飞机不得不被送往驻扎在埃夫帕特利亚的第146战斗机团进行适应性飞行。苏联空军科学研究院的老牌试飞员S·萨普伦以及来自第一飞机厂的工程师尼吉特申科和试飞员A·卡莱夫参加了参加了在第146战斗机团的试飞。试飞证明了I-200是一种高性能战斗机,1940年12月,I-200被正式命名为米格-1战斗机。1941年2月,这些与生产型米格-1战斗机被移交给卡金斯基空军学校,同时移交的还有一批改进后的米格-1战斗机,这些飞机后来被称为米格-3。
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当米库林(Mikulin)AM-37引擎问世后,飞机设计师波利卡尔波夫决定将自己在设计I-17液冷引擎战斗机时所获得的经验和新型发动机结合起来,设计一种高空截击机,这便是K型机的由来。
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米高扬和格列维奇对早前米格-1的设计进行了大量的修改,并在苏联中央空气和流体力学研究所的T-1风洞中仔细检查了飞机的气动外形。随后,这些修改包括:
将引擎前移 4 英寸(100 毫米)以提升飞机在纵轴上的稳定性
将外翼段的上反角增加一度
采用新型的OP-310型散热器,并在飞机内增加一个容积为55加仑(250升)的燃料箱
在发动机下方增加了一个润滑油箱
采用了通过将发动机废气引入燃料箱而达到灭火抑爆目的的新系统
在驾驶员座椅后方增设了8毫米厚的装甲板(后期型又增加到9毫米)
对增压器进气口外形进行了修正
修改了主起落架的设计以增加其强度
将主轮尺寸增加到25.5"x 7.87" (650mm x 200mm).
修改了座舱罩的设计以改善飞行员的后方视野,并为增设RSI-1(后期型主要使用RSI-4)无线电提供空间
重新设计了仪表板
用PBP-1A替代了原先的PBP-1瞄准具
将ShKAS机枪的备弹数增加到750发
在翼下增加了外挂点,使得米格-3可以携带485磅炸弹(220公斤),化学武器播撒装置或八枚RS-82火箭弹。
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I-200的第四架原型机是第一架实施了上述所有改造的飞机,并成了米格-3的生产原型。该机在1940年10月进行了首次试飞,随即被转交给苏联空军由军方进行下一步测试工作。 在试飞中,航空工业人民委员会(NKAP)宣布该机将在三家飞机厂同时投产,预期到1941年可以生产3600架。
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第一架米格-3在1940年12月20日走下了生产线。到1941年3月,米格-3的日产量已经达到了10架飞机。该机加入现役后很快就击落了两架德国人的Ju 86侦察机,而此时德国和苏联间还没有正式宣战。当巴巴罗萨行动展开时,苏联空军手中已经有了1200架米格-3枕戈待旦。
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由于重量的增加,最初的米格-3在性能上甚至不如早期的米格-1,燃料的消耗量也因为试飞时的高度问题而比原先估计的更大。为了证明该机的航程可以达到1000公里,米高扬和格列维奇不得不安排原型机又做了两次试飞。然而,米格-3还面临着更多的问题。由于油压不足,该机在高空的性能不足,而试飞人员的不良操作习惯也导致了一些其他问题。为了完善该机,设计人员很快为其换上了新的燃料泵和滑油泵,并为该机的飞行员提供了更好的训练课程以帮助他们熟悉米格-3的操作。为了替换AM-37引擎,设计人员做了好几种尝试。改装后的飞机被称为米格-7,但并没有投入批量生产。从1942年春天开始,米格-3逐步撤出了一线战斗航空团,被转用于防空部队。最后一次拯救米格-3的努力是为其换上了在La-5战斗机上极其成功的ASh 82气冷发动机。改装后的飞机被赋予了I-210和I-211两个编号,并在试飞中取得了不错的成绩。空军曾一度考虑将该机以米格-9为名投入大批量生产,但由于性能接近的La-5已经形成了生产规模而作罢。一些米格-9的机体甚至试验性的装上了美国普拉特.惠特尼公司的R-2800-63发动机。
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米格-3AM-38
整个1941年秋季,米格设计局都在忙于为米格-3战斗机更换新的发动机,8月初,米格局为米格-3安装了一台克里莫夫AM-38发动机,这种发动机功率有所提高,但是低空性能却下降了。更换发动机后的米格-3被命名为米格-3AM-38,该机空重3,325千克,略大于安装AM-35A发动机的米格-3,在试飞中米格-3AM-38最大海平面速度为514千米/小时,高空最大速度为582千米/小时。其后在米高扬的建议下,设计人员有对该机进行了一些细节修改,修改后的米格-3AM-38战斗机的高空和海平面最大速度都有所提高,其中后者达到547千米/小时,这一速度不但超过当时苏军装备的所有型号的战斗机,而且超过了当时德军最快的Bf109F2和Bf109F4战斗机。
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