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337am(米格-3战斗机Mikoyan MiG-3)

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发布时间：2019-02-08加入收藏来源：互联网点击：

米格-3战斗机是苏联在二战中使用的一种单座活塞式战斗机。该机由当时从属于第一国家飞机工厂的米高扬-格列维奇实验设计局设计，但最初的设计思想则来自波利卡尔波夫设计局的K型机。在战争后期，当抢夺制空权变得更重要时，米格机开始建功立业，它特别适于5000米以上的空战，因此米格机通常进入国土防空军（PVO）服役，被用来拦截高空来犯的轰炸机和侦察机。

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米格-3战斗机（俄语：Микоян МиГ-3，英语：Mikoyan MiG-3），是由米格-1改进而来。米格-1在投入批量生产之前的研制代号为I-200，设计计划最初是由波里卡尔波夫实验设计局提出，但该项目进展缓慢。直到1939年11月以后，I-200的研制工作才在I-26战斗机的基础上开展。之后该项目由新成立的米高扬设计局负责研制。1940年1月，该机的设计工作全部完成。1940年3月31日，第一架原型机出厂。4月首飞成功。12月，I-200被正式命名为米格-1战斗机。在生产中又对米格-1进行了改进，改进型被称为米格-3。

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米格家族的第一个成员是米格-1战斗机，在投入批量生产之前该机研制代号为I-200，该计划最初是由波里卡尔波夫实验设计局提出。尼古拉·波里卡尔波夫是前苏联著名的飞机设计师，曾经主持研制过多种战斗机，时任苏联第一飞机制造厂总设计师，当时该厂的主要产品是I-15比斯和I-153战斗机。在汲取了西班牙内战期间的空战经验后，波里卡尔波夫认为应该为苏联空军研制一种新型高速战斗机，接着他任命N·安德里亚诺夫进行新战斗机的设计准备工作，这种战斗机将装备米库林设计局的1,400马力的AM-37新型水冷发动机，该机设计指标为7,000米高度最大飞行速度670千米/小时，升限13,000米，爬升到5,000米高度耗时4.6分钟，后来波里卡尔波夫还计划为该机的发动机安装涡轮增压器以使其最大速度达到717千米/小时。但是由于波里卡尔波夫本人当时正在全力进行I-180战斗机的研制工作，加之I-200被认为不够先进，所以该机的研制工作一直进展缓慢。

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1939年11月，第一飞机厂停产已经过时的I-153战斗机，由于新的生产任务尚未下达，加之该厂的领导不希望由政府高层决定该厂的命运，于是组织了一个生产委员会研究新型战斗机的生产问题。在经过研究评估后，委员会选定了亚力克山德·雅科夫列夫的I-26战斗机，很快第一架I-26原型机便开始组装，雅科夫列夫称该机最大速度可以达到580千米/小时，超过I-16大约100千米/小时。但是波里卡尔波夫却力主研制一种比I-26更先进、更快的战斗机，于是设计局很快做出了最终决定，即尽快完成安装AM-37发动机的新型战斗机的初步设计。12月初，波里卡尔波夫新战斗机的初步设计基本完成并获得了苏联空军司令和航空工业人民委员会的认可。随后该机被赋予I-200的设计代号，为了能够更好的完成该计划，前苏联当局决定成立一个由米高扬领导的新设计局。

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1939年对于年轻的飞机设计师米高扬来说是忙碌的一年，这年年初他还仅仅是一位驻厂军代表，仅过了三个月他就被任命为机动战斗机设计团队的领导。1939年5月，由于“战斗机之王”波里卡尔波夫前往德国进行商务活动，于是米高扬开始代替波里卡尔波夫负责I-153战斗机的大规模生产工作，同年11月他被擢升为总设计师。尽管米高扬在第一飞机厂工作的两年中表现十分出色，但是他获得飞速提升的最主要原因并不在此，他那深得斯大林信任的哥哥——苏联外贸部政委和苏联人民委员会副主席阿纳斯塔斯·米高扬在其中起了很大的作用。新设计局成立后，拥有丰富设计经验的格列维奇和罗莫丁成为了米高扬的副手。新设计局的所有人员都抽调自波里卡尔波夫设计局，这多少对波里卡尔波夫有些不公平，但波里卡尔波夫从德国回国后并未对此发表过异议。

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在他出国期间，I-200的设计有了轻微的改动，为了改善纵向稳定性，机身长度有所增加，此外还增加了机翼油箱，飞机结构也由全金属结构改为混合结构，但是总体上保持了波里卡尔波夫的气动外形设计。回国后的波里卡尔波夫仍然十分关心他那被分成两半的设计局，一回国便投入了研制I-185战斗机计划的工作中。由于设计团队拥有在第一飞机厂的雄厚工业底子，I-185战斗机的设计和模型制作进度大大超越了I-200战斗机。而米格设计局的年轻设计师们在设计过程中则充分发挥了他们的创新精神，仅用了很少的时间就画出了大量的图纸。设计师与技师们在设计过程中密切合作，使得生产准备工作没有拖延进度。不久，I-200战斗机被命名为第61号生产项目。

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由于AM-37发动机方案被放弃，I-200的设计方案不得不进行了调整，被迫改装尺寸与AM-37发动机相同但功率减少200马力的AM-35A发动机。1940年1月，该机的设计工作全部完成，整个研制计划仅耗时3个月，而竞争对手雅克福列夫设计局的方案却花了8个月时间，其他设计局则耗时更多。与此同时，I-200的全尺寸模型也开始在中央流体动力研究院的T-101风洞加速试验。1940年3月31日，第一架原型机出厂。I-200 后机身采用了木结构。

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I-200采用了混合结构，前机身由空心桁架焊接而成，采用硬铝蒙皮。AM-35A发动机在海平面高度时功率1,350马力，在6,000米高空时功率为1,200马力。机身两侧分布两个水冷散热器，座舱下有一个油散热器。座舱的基本结构由空心桁架焊接而成，并通过三个螺栓固定在机身上。飞机的后机身是由松木翼梁和胶合板构成的木制硬壳式结构。

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I-200机翼为刚性翼面，这与此前的I-15和I-153的布质机翼蒙皮有明显的区别。机翼中部为金属结构，可折起的机翼外侧部分则为木制。这种结构简化了飞机的生产并为工厂的木工车间提供了业务。翼梁由树脂胶合相连，而胶合板蒙皮则通过酪素胶粘合。机翼外侧可分解为3个部分并且可以很方便的与机翼中部相连或拆解。米高扬设计局的设计师们采用了多种措施以使飞机适应大规模生产的需要，I-200安装的机载设备都是当时苏联战斗机装备的普通设备，飞行员座椅靠背安装有8毫米的装甲板以保护飞行员。

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为了避免射击损伤螺旋桨，I-200飞机的武备由Berezin12.7毫米同步机枪和两挺7.62毫米ShKAS机枪组成。1940年4月5日，I-200由第一飞机厂最有经验的飞行员，A·艾卡托夫驾驶成功的进行了首次试飞。艾卡托夫拥有25年的试飞员生涯，曾经试飞过多种飞机。而一直积极参与原型机制造工作的A·布鲁诺夫则被任命为首席试飞工程师。首飞成功后，I-200又进行了一系列试飞，但是并不是所有试飞都获得了成功。在第三次试飞时，飞机因发动机回火导致了进气管着火，幸亏艾卡托夫凭着丰富的经验及时安全着陆并扑灭了火苗。5月24日，I-200在试飞中达到了648.5千米/小时的时速（6,900米），飞机爬升到5,000米高度仅耗时5.1分钟。尽管试飞数据很令人振奋，但是在试飞中也发现了该机存在的一些问题，比如座舱盖无法在飞行中打开，起落架刹车也出现失灵现象。此外发动机过热问题在第一阶段试飞中也一直困扰着设计人员。水温和油温都高于设计上限，这使得AM-35A发动机始终无法达到全功率，尽管设计人员重新调整了水散热器和油散热器位置，但是效果仍不明显，最后通过安装新型号散热器终于将发动机温度将到了设计值之内。

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