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比亚迪为什么成不了特斯拉？
特斯拉,比亚迪,电池比亚迪为什么成不了特斯拉？
发布时间：2019-02-08加入收藏来源：互联网点击：
回答于 2019-09-11 08:43:50
比亚迪汽车不会也不应该成为「特斯拉」-混合动力只是过渡
内容概述：特斯拉汽车技术水平与比亚迪的差距，比亚迪的战略规划猜想。
【特斯拉\u0026比亚迪】有多大差距？
类似的问题不胜枚举，而发问的基础已经将国产汽车工业水平定义在低于美国的前提之下。在燃油汽车时代不能否认确实存在差距，毕竟美国的汽车工业两头挂着已经有三个世纪的历史（超百年），经历了工业2.0到4.0时代。
其中电动汽车其实也有近百年历史，然而两大阵营的竞争结果让几乎全球都放弃了电动汽车；然而在这一领域比亚迪却有得天独厚的优势，可以说在新能源汽车领域比亚迪领跑全球。
技术差异·电机
美国汽车品牌「Tesla·特斯拉」被认定为电动汽车的先驱，同时也是技术风向标。这种评价是绝对不客观的，给出评价的基础自然是单纯的“外国品牌崇尚心态”使然；小范围的统计结果其实是非常尴尬的，因为不论是用户还是追捧者，能真正说出技术特点或概念的连10%都没有，对技术水平能够客观评价的就几乎为零了，那么特斯拉究竟如何呢？
台湾富田·异步交流电机。特斯拉初期并没有电机技术，而Engine·电机又是电动汽车核心的动力元；美国汽车与其他工业领域的很多总成或零配件是台湾生产，于是特斯拉也把供应商瞄向了台湾。
然而异步电机并不是电动汽车理想选项，因其转子定子的不同步与“同步线圈·电磁场”的原理，决定了「电能-转矩」转化损耗会比较大；这种电机的转化效率普遍在80%左右（热效率概念），这在汽车电机中是不够理想的。
【永磁同步电机】是行业技术发展方向，这种机器利用永磁体集成于转子，电磁线圈产生的电磁场与永磁体磁极互斥；这种结构的电机有更高的功率密度和过载能力，转化损耗也可以低至5%左右。比亚迪研发的此类型120kw电机的最高比例达到97%，相比异步电机的提升是显而易见的。
所以特斯拉也需要转型，然而在多年研发后拿出的六极电机实在是水平偏低，所以在发动机领域特斯拉完败。
巨大差异·电池
日本松下·NCA镍钴铝电池。特斯拉至今也没有电池技术与生产能力，所谓的合资工厂也是与松下被迫的合作；要知道镍钴铝电池全球范围内只有特斯拉使用，松下初期的供应价格比网络平台销售的圆柱电池还要低，其初衷就是期望通过特斯拉转型动力电池供应商。
然而镍钴铝电池适合终端智能小型设备，但是并不适合汽车；原因在于单体能量密度是在是过于高了，作为汽车动力电池又需要以数千节“串联升压·并联扩容”的成组。在使用过程中非常容易出现异常状态，结果会怎样呢？
特斯拉电动汽车是自燃率全球最高的品牌-没有之一，车辆在过充过放或其他原因引起的异常高温状态下；镍钴铝电池则会因释放过多的氧气，在电池组恒压系统排气的过程中产生高温。
这种电池的热失控温度还不足200℃，因空气摩擦产生的高温或异常运行的热能，这些电池都是很容易燃烧的。所以在问题频发之后松下也失去了车企的订单，只有特斯拉因选无可选且难以与松下切割，结果不得不使用这种电池继续打“卫星·营销牌”。
比亚迪集团的起步则化学电源制造商，在1995年成立之后的八年内，迅速成长为全球第二大电池供应商；很多知名品牌诸如诺基亚华为小米VO与苹果三星，其使用的电池有大部分是这家车企供应。
该品牌的「NCM·镍钴锰酸锂」电池与特斯拉动力电池同属一类三元锂，只是复合材料是有些不同的；这种电池的热失控极限远低于镍钴铝，能量密度略低但也超过了160Wh/kg。所以在保证了安全性的同时又能稳定续航能力，车辆的稳定性则要远高于特斯拉。
重点：FLP磷酸铁锂电池让特斯拉走到末路。动力电池应当具备的素质是【安全稳定】，NCM虽然已经比镍钴铝电池优秀很多，但对于加速行业整体技术水平提升还有障碍；于是比亚迪推出了全新的「刀片型·磷酸铁电」，这种电池的可以做到以下标准。
过充·不高温
炉温·不起火
短路·不起火
这是什么水平呢？要知道NCM短路瞬间就是起火，NCA更是非常可怕；所以现阶段再没有比LFP电池更稳定的选项了，同时这种电池的体积能量密度要比镍钴铝高！
原因：圆柱形电池每四节环绕就会产生缝隙，数千节成组后会浪费电池包内的大量空间；而刀片型的长条状LFP电池则能够叠片封装，空间的利用率是非常之高的。所以这种电池的体积能量密度很高，然而这还不是最重要的。
重点在于LFP电池的制造成本会镍钴类三元锂低⅔~¾，一旦弗迪电池的产能跟的上用户需求，镍钴三元锂的时代就彻底结束了。目前已经有数十家车企选择比亚迪作为供应商，其中特斯拉似乎也是又去接触过的。
核心差异·IGBT
绝缘双极型晶体管·【IGBT（＋FWD续流二极管）功率半导体技术】长期被外企垄断，
然而这一物件又是电动汽车的核心，而且充电桩、空调系统等等设备也需要IGBT。因其为“直·交电压”核心控制器，同时也决定输出功率与三电系统整体稳定性的核心。
有趣的是「技术型男·特斯拉」还是没有IGBT的技术，采用的是德国英飞凌供应的“单管”，封装工艺还是上世纪80年代的标准。不用模块化产品的原因是单管成本低很多，每台车可以省下数百美元，当然车辆的整体品质本就足够低、也不差这点了。
「气人有·笑人无」不是种健康的心态：比亚迪是国内车企中唯一一家打破垄断，研发IGBT经历四代升级的车企。而且产品水平不输英飞凌或三菱等车企，这点可以参考云轨的内销与出口，早期国内云轨多为东芝与庞巴迪供应，现今已经是比亚迪全面开花了。
出口国家也已经有十余个，而如果讨论商用纯电与增程式大巴车的话，特斯拉可能会感觉异常的尴尬；因为比亚迪大巴出口70余个国家和地区，其中包括汽车工业强国英国、德国、法国甚至美国，其中只有美国以各种理由找这些大巴的问题，然而还真不好挑。
综上所述，新能源汽车的核心是三电系统，比亚迪掌握了核心三电技术，同时具备内燃机与变速箱的研发生产能力；参考最新的骁云1.5T-轻米勒循环发动机，136kw/288N·m（1500~3700rpm）的水平可以说尚无其他车企做得到。
而在LFP电池还没有达到产销量均衡的前提下，电动汽车续航里程还是会有些限制；所以混合动力汽车则是理想的过渡车型，似乎特斯拉更是没有这种技术储备，实际水平怕是还不如理想，但是为什么比亚迪在各种技术加身的前提下不冲击高端呢？
理解\u0026规划
1：自主品牌冲击高端是很难的，因为绝大多数合资品牌汽车崇尚者是不认为国产汽车应该高端的；其实这是种极度卑微的心态，其反应的本质为“只有外国技术才高级·外国的什么都显得高端”，殊不知这还是卑微的心态使然，总有这种心态也就决定了格局不适合谈技术，茶余饭后插科打诨也就是最终的高度了。
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