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为啥感觉资本圈很少投资民航业？

海航,机场,航空为啥感觉资本圈很少投资民航业？

发布时间：2019-02-08加入收藏来源：互联网点击：

为啥感觉资本圈很少投资民航业？

回答于 2019-09-11 08:43:50

回答于 2019-09-11 08:43:50

以海航为例，谈为什么资本圈很少企业愿意投资航空业？

海航系实业做市盈率、资本做市梦率祥解告诉我们，在A股市场，若梳理产业投资和产融样板， 陈峰掌舵海航集团不可不说。 1990年，在民航总局计划司、 国家空中交通管制局计划处任职的陈峰， 受时任海南省省长的刘剑锋之聘， 拿着政府给予的1000万元， 以省长航空助理的身份受命组建海南航空。 此后的故事已为业界所熟知，在此不一一赘述。 从“连一个飞机翅膀都买不起”1000万元起家， 海航发展成为世界500强排名第464位， 成为国际化金融控股集团海航只用了22年。 但这22年，海航至少经历了三次危机。 危机危机，危中有机。 这三次危机也是海航从一家航空公司， 快速成长为集航空、旅游、实业、 资本、物流、科技文化、国际金融控股集团。 第一次危机是海航集团成立的2000年。 当年7月，国家民航总局开始部署以国航、 南航、东航三巨头为中心的战略重组。 偏居海南一隅的海航备感焦虑。 要避免被三大巨头吞并须抢先做大自己。 海航沿袭了“融资、重组、再融资”一贯手法， 通过并购或重组，控股新华航空、 山西航空、长安航空、金鹿公务机等8家公司， 并开始通过并购、整合等方式涉足信托、 证券等金融行业。 这一次危机加速使海航从一个地方航空公司， 发展成为全国性的大型航空公司。 第二次危机发生在2003年，受SARS所累， 一向现金流充裕海南航空历史上首次亏损， 当年报亏10亿余元。 如果一个企业80％以上的收入依靠航空产业， 将会始终处于经营不稳定状态。 从此海航开始围绕航空主业进行上下游产业链延伸。 2003年收购西安民生， 开启了海航收购商业零售类公司的先河， 因为商业零售业与航空旅游业在购物、 机票、免税品等具有一定业务关联外， 还能够为集团提供销售通路和客户资源， 海航贯彻这一理念， 开始了组建跨产业金融控股集团之路。 2008年前后的次贷危机， 开启了海航的第三次转型， 海航海外收购步伐开始大举加快， 所熟知的宝能系、生命人寿系、 茂业系、中植系、安邦系、中科招商系等等， 投资范围绝大部分局限于A股， 而海航系触角早2008年以前开始已伸向全球。 随着次贷危机的加深， 2007年，海航收购比利时Sode、 Edipras、Data Wavre酒店； 2008年700万美元收购土耳其ACT货运航空公司，成为中国民航“走出去”的里程碑事件。 回顾这期间海航的并购， 主要围绕航空、酒店和旅游的主业展开， 并充分利用了次贷危机海外优质资产便宜， 人民币升值带来的机遇。 酒店收购除了与航空业的互补效应外， 加强具升值潜力的资产储备其重要目的。 而旅游资产的收购， 可整合、调动海航集团航空、 酒店、旅行社等丰富资源， 可提供覆盖“吃、住、行、游、购、娱” 旅游六大要素的综合服务。

回答于 2019-09-11 08:43:50

很简单，民航业是很成熟的产业，技术门槛高，利润低，风险大，数据公开透明。

现在中国的资本市场都是要赚快钱的，大部分所谓的投资人不懂也不愿意去学习，都是跟风投资。民航业利润公开，市场规模有限增长速度一般，很难玩概念炒估值，自然资本市场不愿意轻易进入。

民航很难做，中国的民航更难做，中国的民营航司发展的都很艰辛。

回答于 2019-09-11 08:43:50

民航投资放宽领域限制

由交通部印发颁布的《国内投资民用航空业规定》是在2005年《国内投资民用航空业规定（试行）》（民航总局令第148号）基础上修订而成的，旨在鼓励、支持和引导国有和非国有主体投资民航业、规范民航企业之间的投资行为，共分为总则、投资准入、法律责任、附则四章，共二十四条。记者发现，新规在准入放宽方面涉及航空公司、机场、航空燃油、航站楼等多个民用航空核心领域，其中国内三大航、枢纽机场等方面的准入放宽具有重要意义。

在航空公司方面，新规放宽了国航、东航、南航的国有控股要求，允许国有资本相对控股。不过，新规同时要求国有资本所占比例应相对大于其他任何一投资主体并且通过股东协议、公司章程、董事会决议或者其他协议安排能够对企业实际支配。回查2005年的试行版规定，则明确要求三大航应保持国有或国有控股。

国内主要机场的国有股比要求也得到进一步放宽。新规在2005年试行版要求各省、自治区、直辖市政府所在地运输机场及深圳等9个重要城市运输机场应当保持国有或者国有控股的基础上，允许上述机场出现国有相对控股的情况（即所占比例可不大于50%，但具备实际支配权）。

需要指出的是，上述新规定仅针对国内各省、自治区、直辖市政府所在地民用运输机场以及深圳、厦门、大连等八个城市的民用机场和新疆、西藏两个自治区内的战略机场。换言之，国内支线机场和其他民用机场在投资准入方面没有限制。

新规显示，公共航空运输企业及其关联企业投资纳入国家规划的国际枢纽和区域枢纽的民用运输机场或其共用航站楼，投资比例可达到25%，但不得相对控股。民用运输机场投资本机场范围内的航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例亦可达到25%，但同样不得相对控股。

此外，行业内各主体之间的投资限制也被放开。据了解，新规全面放开了通用机场和行业其他主体之间的相互投资；一定程度放开运输机场及保障企业对公共航空运输企业的投资限制，将投资比例控制在5%。同时，新规放开了运输机场及保障企业投资全货运航空公司的限制，删除投资比例不超25%的股比限制，但保留了此前不得相对控股的要求。

值得一提的是，新规采用负面清单模式，其第五条规定：“国有投资主体和非国有投资主体可以单独或者联合投资民用航空业。但本规定有明确限制的，应当符合其要求。”由此可见，除新规明确规定的投资公共航空运输、民用运输机场、空中交通管制系统、航空燃油销售储运加注方面的限制外，国内各类主体投资通用航空、通用机场、飞机维修、货运仓储、地面服务、航空食品生产销售、停车场、客货销售代理、计算机订座系统服务、航空结算及民航其他相关项目，均无投资准入限制。

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