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中国高铁的客流量巨大，但为何一直处于亏损状态？

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发布时间：2020-12-06加入收藏来源：互联网点击：

中国高铁的客流量巨大，但为何一直处于亏损状态？

回答于 2019-09-11 08:43:50

回答于 2019-09-11 08:43:50

高铁为什么亏损，其实高铁一点都不亏损，如果亏损的话，世界还有那么多国家想建高铁？我们国家的高铁完全是绝对的优质资产，为什么会这样说呢？

我们都知道，建高铁是非常费钱的，每建一公里高铁线路，少说也要上亿，都的要几个亿，前期投资是少不了的，我们的高铁收费其实并不低，一般高铁投资后，10-20年就收回成本，以后可就是白赚的了。

既然那么赚钱，为什么还要亏损呢？因为高铁还在不断的延长，铁路还在不断的铺设，在账面上，就会出现亏损，其实并非经营亏损，而是投资回报不会那么快投资多回报少罢了。

其实不论哪条高铁线路，基本上都能达到70%以上的上座率了，毕竟我们国家的流动人口也是世界第一，正是我们的流动人口多，坐高铁的人也多，我们的票价才定的不是高的太离谱，基本上一般收入的人都可以坐得起。

所以，高铁建设前期投资是巨大的，不能简单的说，账面亏损就等于亏损，如果是经营性亏损，那就是不良资产，但是高铁资产恰恰却是最好的优良资产。这点一定要注意。当我们的高铁四通八达的时候，我们的经济也会随着高铁更上一层楼。要想富先修路，这条路却是通往全国致富的高速路。

回答于 2019-09-11 08:43:50

中国的高铁长度超过世界上其他所有国家的高铁总和，基本上占据了地球上高铁总长度的三分之二。在很多人的印象中，相对价格较高的高铁票一票难求，甚至衍生出很多票贩子，但其实这种现象基本只存在于节假日（尤其是黄金周、小长假），因为节假日出行人数暴增，高铁站、高铁车厢都是人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，就产生了为何高铁年年亏损的疑问。

其实我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁路线以外，普通的高铁线路一般运量不高。人们看到的客流量巨大的铁路一般是京广、京沪、沪昆这种比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区务工的人员很多，而京广京沪这种沟通我国几大经济区的铁路，因为异地学习、考察、交流等原因运量也相当不错。

但是我国幅员辽阔，高铁线路远不止东部这几条热门的线路。举个例子，徐新高速铁路从东部的连云港直达新疆乌鲁木齐，或许在陕西到江苏这一段人口还相对密集，可以满足运量，但是西部陕西通往乌鲁木齐这一段运量怎么样，大家完全可以根据我国的人口分布量思考出来，而且越往西地势越复杂，高原普通铁路尚且成本造价很高，更别说是高速铁。

高铁的建设成本基本上一公里一个亿，我国这么长的高铁里程，前期投资肯定不是几年就可以收回来的，况且我国的高速铁路目前一直在持续增加里程，从最开始的高速铁路运营到目前为止仅有10年左右的时间，成本是不可能马上收回来了的，这中间还要有铁路维护成本、铁路工作人员的运营成本等。

如有不同看法，欢迎留言一起探讨。

回答于 2019-09-11 08:43:50

自从有了高铁之后，大家出行旅游就变得非常的方便，但却有人觉得，坐高铁的人那么多，有时候还一票难求，高铁一定是“赚翻了”！

但金十君想告诉大家，虽然现在已经有高铁盈利，但是都是东部沿海的线路，比如京沪铁路盈、广深铁路、沪宁铁路、宁杭铁路、京津铁路、沪杭铁路。

客流量是高铁盈利的重要保障

人们觉得高铁客流量大的，那是因为在特殊日子：春节、国庆等节假日，或者特殊城市：北上广深，高铁客流量就会很大，但你在平时搭乘一般城市的高铁，你会看到高铁空座率其实很高。特别是中西部的高铁线路，在客流量不多的情况下，亏损是很正常的事情。

而京沪高铁，2015年日均运送旅客34.7万人次，全年客流量约为1.2亿人次，盈利66.6亿元；到2017年，京沪高铁日最高开行列车车次达499列，单日运送旅客最高达到66.6万人次，全年发送旅客达到了1.8亿人次，利润更是高达127.16亿元。截止至2018年6月30日，京沪高铁累计发送旅客8.25亿人次，占全国高铁客运量约10%，甚至京沪二线都准备要修建了。

高铁线路能盈利的共同点就是都处于人口密集地区，比如京沪高铁，纵贯北京、天津、上海三个直辖市，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。

但更多的高铁一直都是负收入、亏损状态，比如郑西、贵广、兰新等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

另外，高铁建造、运营成本也不低，高铁成本巨大自然会拖累盈利速度。

1、建设成本

高铁建成花费的成本远比最初预计的还要高，比如武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，这其中还不包括实际投资额追涨的部分。

还有京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，后来则加码到了2209亿元，而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，预算从133.24亿元大涨，最终突破200亿元。

2、运营成本

运营成本包括了电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；还有一个是车辆、线路的折旧费。而运营成本较高是因为还没有比较好的方法去控制，比如，客运淡季大部分列车照样运行，设备的维护、职工的工资都是一大笔花费，造成了浪费。

3、财务成本：负债利息

财务成本也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。有公开数据显示，截至2015年12月31日，铁路总公司负债合计约4.1万亿，2015年还本付息约3385亿。高铁负债约占铁总负债总额的60%，即需偿还本息约2031亿。

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