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有什么办法可以让电动汽车随处都能充上电？
电池,电动车,电站有什么办法可以让电动汽车随处都能充上电？
发布时间：2020-12-06加入收藏来源：互联网点击：
常备电池可以是利用后排座椅和后备箱下面的空间，也正是底盘式整体换电不好利用的空间，也就不一定要做成换电式的。
常备电池由车企提供，是用户购车时包含的标配电池，而标准换电电池则由共享电池运营商提供。
用户平常以使用常备电池充放电为主，需要更远距离出行的时候临时去租用一组标准换电电池即可。换电电池主要是用作临时增程。自用车主虽然不频繁的租电池，但是租的时候是集中地使用，跑完长途马上归还，效率大大提高。只要加电的费用低于普通燃油车的单位公里油耗成本，就在可接受范围，大家都难免会有时有这样的增程需求，共享电池的潜在需求可以得到极大程度的释放。
部分充电+部分换电的更多好处
Ø 采用共享第二块电池的模式，纯电动车车价中的电池成本就可以降低近一半，使其不依赖补贴也可以与燃油车竞争。用户不是买了车就被出厂的续航里程限死，而是可以选择仅在需要长续航的时候临时租用电池增加续航，这样即可以解决续航焦虑又大幅降低纯电动车的购买和使用成本。
Ø 采用这种模式，因电池的使用效率大幅提高，因电池的使用效率大幅提高，同样的电池产能可以满足更多数量的电动车装机需求，较少对优质电芯以及上游材料和矿产的需求，节约社会资源。
Ø 因为比整体式底盘换电可以利用更多的车内空间，可以比整体式底盘换电做到更大的总电池容量和续航里程。
综上，此法可实现1+1\u003e2的效果。
《实施方案》明确指出鼓励充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车。这也正很好的响应了方案的精神。
两种共享增程电池方案简述
共享汽车备用电池的形式：
它可以是内置的，也可以是外挂的。
前者需要电池外形和接口等完全统一，后者只需要统一接口及数据通讯协议。后者可以做到最快捷的补电，只要接上插口即可，有望只用几秒钟就完成加电操作。
而且因为尺寸外形上没有严格限制，后者更灵活，而且可以增加机动性，它可以是无动力的电池拖车也可以是无人驾驶的自动小车，任何等级的自动驾驶技术都可以应用，就像家用扫地机自动去墙上的插座充电一样，共享电池车在使用完毕与电动车脱钩后自动去充电也具有很高的实用性，这不需要多高的技术就可以实现。当然越高等级的自动驾驶技术可以提供越强大的功能给用户越大的便利。
车内装共享电池详述
先看看目前已有的几种换电模式，比较有代表性的除了大家比较熟知的北汽和蔚来推行的整体底盘换电以外，还有
杭州伯坦的分箱换电，它实现了一定程度上的电池标准化，它是把一台车上的电池分为电压为80V若干个标准模块，几块电池串联为一组，要换一定是几块电池同时换，不能分拆。
以上两种换电模式的都是一换就换整组电池，容量没有选择。
相对于伯坦的分箱换电我则主张把电动车的电池仅一分为二，用两块小一些的电池取代一块大电池，每块电池也是独立的一组电池，与整车系统电压相同，可以单电池独立使用，也可以双电并行一起给系统供电，可以是两块可更换的，也可以是一块固定、另一块可更换的，容量灵活多变。
增程电池和常备电池是并列关系，两组电池由一个双电管理系统控制单独或是合力给动力系统供电，一般是优先放完共享电池的电，然后再切换回内置电池，电动车需要为这块共享电池设一个单独接口，和快充慢充口都不能共用。不管怎样，增加一个统一接口相比统一电池尺寸要容易得多。双电池系统在电动两轮车和低速电动车上已有比较成熟的应用方案，高速电动车只是电压较高，逻辑和算法基本是一样的。
一般来说一块增程电池就够了，这样电池重量和体积可以比整组底盘换电的电池缩小一半，无论是比整体大电池换电还是若干小块电池分箱换电都能提高很多效率。这应该是更为理想的标准模块电池，方便使用者根据自身需要而选择租用。
较大的车型，比如C级轿车和厢式车有足够的空间，当然也可以设计为可配装不止两块标准换电电池，可以是1块标配常备电池加1-2块选配共享电池的多种组合，分别满足不同的续航要求。
同时，太阳能电站如果也采用相同的标准模块电池储能，就可以很方便的直接供电动汽车使用。
另外，爱驰计划于年底上市的首款量产车U5把电池分为A包B包是一个很好的创新，和我的主张很接近，但我觉得其电池A包和B包容量的分配还不是最优，其A包电池容量65度，提供503公里NEDC续航，这容量相当大了，但其B包电池只能提供120公里续航，也就是只给用户503公里和623公里这么两个选择，仅65度容量的电池成本已经不菲，注定这款车的价格不会很亲民。
外挂共享电池的具体应用
为实现共享使用第二块移动增程电池车，任何厂家的电动汽车只需要增加一个统一接口和对供电系统稍作改造即可。共享移动电池车有别于加电车，它不是充电宝，不是用于给电动车的内置电池充电的，而是直接供电给驱动系统的，这样转换效率更高。这样的移动共享电池，因为是外挂，不需要安装在车底盘特定的空间里，电池的尺寸外形就不受什么限制。
太阳能电站与电动车如能采用相同的标准模块电池组，就不需要专门配备蓄电池，也免去电池对电池的充放电损耗，真正实现用清洁可再生能源驱动电动车。
要解决便捷和快速的换电，既有的建专门的换电站模式局限性太大，如果能主动上门给客户服务，省去客户来换电站的麻烦，无疑将大大提升客户的满意度，
共享移动电池车能大大提高效率，节约时间 - 停车在几秒钟之内完成电池的接驳和脱离，如果将移动共享电池车能达到较高等级的无人驾驶水平，并且行驶速度做到与乘用车相当，纯电动车用户甚至可以在行驶中在不停车也不等待的情况下，移动共享电池车自己找到服务对象，追上来自动完成接驳，待电量接近耗尽时自动脱钩，自动驶回充电点或在电量较低不足以到下一个充电点时，在途径的充电点时自动脱钩并返回充电点。 一切由人工智能来完成，使用者可以完全无感，自然也就对续航完全无忧了。
想象一下，如果实现电动车随时随地补电，而且用起来方便、简单到极致，就像在电子游戏里拣能量包一样随取随用，甚至点点手指或动动嘴唇召之即来，谁还担心续航呢？在有共享电池服务的覆盖范围内续航成为无限，而AI的进一步应用甚至可以做到完全不需要人干预的自动补电，再也不需要去看仪表盘的剩余续航里程显示。
我相信纯电动车+可再生能源未来可以基本满足人们的出行需求。
再谈下再生能源和换电模式的结合
北汽新能源提出将投入巨资在全国建成3000座光储换电站和投放50万辆换电车辆。这是很了不起的实践。
但首先太阳能电站占地面积大，一般只能设在比较偏远的郊区，电网的变电站也大多在郊区，电池需要从太阳能电站集中派送到市区的换电站，土地的成本是市区的换电站投资和运营成本的大头，换电站的分布密度和用户常用路线到换电站距离又直接关系到用户的使用方便程度，时间成本和金钱成本。而且对车内电池换电都需要机械，换电时间已很难缩短。
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