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有什么办法可以让电动汽车随处都能充上电？
电池,电动车,电站有什么办法可以让电动汽车随处都能充上电？
发布时间：2020-12-06加入收藏来源：互联网点击：
4. 车内装共享电池详述 与其它模式做比较
5. 外挂共享电池具体应用
比较其它模式的优点
6. 总结和呼吁
实施方案
国家发展改革委2019年6月3日会同有关部门共同研究制定了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，其中第一条就是关于新能源汽车，相关内容摘录如下：
一、巩固产业升级势头，不断优化市场供给
牢牢把握新一轮产业变革大趋势，大力推动汽车产业电动化、智能化、绿色化，积极发展绿色智能家电，加快推进5G 手机商业应用，努力增强新产品供给保障能力。
（一）大幅降低新能源汽车成本。加快新一代车用动力电池研发和产业化，提升电池能量密度和安全性，逐步实现电池平台化、标准化，降低电池成本。引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。优化产品准入管理，避免重复认证，降低企业运行成本。
（二）加快发展使用便利的新能源汽车。聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。推进高功率快充、无线充电、移动充换电等技术装备研发应用，提高新能源汽车充换电便利性。
如何更合理有效的进行充换电结合？我建议采取部分充电+部分换电，它有诸多好处
很高兴看到我们国家的领导和相关管理部门已经充分关注到了电动汽车发展中一些急需解决的痛点，适时了出台了《实施方案》，根据我对新能源汽车行业发展的多年来的密切观察，对具体的应用细节形成了一些想法，在此提出来，供大家参考。希望为新能源产业发展有所帮助。
纯电动车用户的需求是最好能随时随地的在尽可能短的时间内补充能量，现有的充电和换电模式因换电站和充电桩各自的局限性，单独的充电换电都不能满足用户的需要和电动汽车的长远发展，所以充换电结合是必需的，但是如何才能最有效地结合充电和换电各自的优势呢？能否找到一种创新的模式呢？
通常大家想到的充放电结合是在同一台车的使用中有时充电，有时换电，但其实还有一种充放电的结合 -- 部分充电+部分换电。合理的设计可以使后者比前者可以更充分发挥充放电各自的优势。以下具体阐述。
因为迄今纯电动车续航焦虑难题还未有效解决，业界为增加续航而一味堆砌电池增加重量和成本甚至耗费巨资押注未来几年不大可能规模商业化的燃料汽车或是退而拾起燃油发动机搞增程型电动汽车，我认为这些都不是最佳的道路，新能源汽车行业急需转换思路。
业界已有共识，对于90%以上的用户来说，汽车自带的电池有200公里续航就够日常通勤和办事需要了，但就是因为有偶尔的长途出行需求，用户对200公里的续航往往不满意，希望续航越大越好，300，400甚至500公里都不够，可锂电池的成本居高不下，很多潜在用户就只能对价格昂贵的长续航纯电动车的望而兴叹。还有充电的耗时也是阻碍纯电动汽车普及的一个主要因素。
另一条路线 - 换电模式，换电速度远比充电快，目前国内最快的换电是3分钟完成，而且换电对电网更友好，对电池寿命更有益，而且相对快充更便于利用绿色可再生能源。比充电有很多有点，但因换电站投资大、占地多，很多换电站还只能满足一个厂商一个系列的车型的需求，换电站网点分布少，也不能给用户提供足够的方便，吸引不了足够多的用户，经营者也难以盈利。
以上这些矛盾都难以解决，影响纯电动车的普及推广。
前两年国家出于激励高能能量密度电池而以续航作为补贴标准，导致有些企业片面追求续航，而一定程度上忽视安全。为了达到标准多拿补贴，都是按照车的形状量身定做电池，最大限度的利用底盘和车内空间，不利于电池标准化，也不利于实施换电，导致近几年换电模式的发展被抑制。随着补贴的退坡，国家政策的适时调整，换电模式有望重新迎来快速发展。
要推广换电模式，要解决的最突出的矛盾问题就是电池的通用性，也就是要统一电池标准。而各家车企有各自的底盘和电池结构设计，复杂多样，谁都难以说服别人采用自己的设计，国家也难以统一协调，虽然大家都知道统一标准有利于行业发展，对大家都有利，但实在难以入手。很多年前相关部门曾经试图统一手机的电池标准，工作难度巨大，最终也不了了之。可以想象要统一纯电动车的电池标准比目前已经实现的统一充电接口标准的难度要大很多。但如果我们的政府强力引导，还是有望实现的。如果要统一标准，该如何入手比较容易呢？我也谈谈我的看法。
同级别车型设计使用同规格的电池还好办一些，但是如果要做到A00级微型车和A0级车、A级车、甚至B级、C级车的电池通用只有一个解决办法 - 按小车能装的最大尺寸设计标准电池，否则至少要设计两三种以上的电池尺寸标准，相应的每个换电站需要备几种规格的电池，要兼容多种尺寸就意味着换电和存储设备投资和技术难度都要增加很多，运营方面也增加很多麻烦。因此，用较小尺寸电池才易于实现标准化，以进行最灵活且高效的充换电。
可是电池尺寸小了，能提供的续航也少了，尤其对较大的车型来说就显得不够了，这怎么解决呢？其实也容易。纯电动车的电池也完全可以一分为二，也就是用两块较小的电池取代一块大电池。其中一块电池是相对固定的标配的常备电池，另一块则是选配的可更换的标准电池。新车出厂标配一块200公里左右续航的电池以应付日常通勤，用户如偶尔跑长途或来不及充电就临时去租赁一块电池用于增程。较大的车上可用来装电池的空间也较大，自备电池可以做大一些，而较小的车型相应的自备电池可以做小一些，但是各种车型的底盘都统一留出标准的较规则空间，以适配同样的可更换标准电池即可。这样各种车型总的最大续航里程基本没有减少，但是却给了用户灵活选配电池容量大小和续驶里程长短的更多选择。
北汽新能源的换电服务主要服务的是出租车和网约车，这样的经营用车使用强度大，并追求长续航，一天就要换2-3次电池，但个人自用车仅日常通勤的话往往几天才需要换一次电，占用电池时间长而利用率低，即使车是采用车电完全分离的方式销售出去的，电池租赁经营者也很难在这类客户上赚到钱，而如果用户买车带电池，在电池比较新的时候，也不舍得换出去。所以说目前的整组换电模式很难吸引足够多的自用车主。
从大多自用车主的综合使用成本角度考虑，一辆车出厂时还是应该配备一组可以应付通勤的常备电池，而不是完全依赖换电站，特别是家里有慢充桩的用户平常在家慢充肯定是最方便又最经济的。统一电池标准任重而道远，换电模式的普及需要很长时间，在换电站基础设施建设不足的情况下，完全依赖换电显然是不经济的也不方便的。经营共享电池的商家要追求盈利，但在初期其运营成本也很难降下来，电动汽车个人用户常年租用共享电池必定不如主要用自己原车自带电池合算。如果将来能够实现标准统一，换电站网点分布密集，租电池的成本和方便程度都和用家用充电桩接近，也许就可以完全依赖换电了。
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