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发布时间：2019-02-08加入收藏来源：互联网点击：
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干净利落的加速表现
汉EV两驱版车型前置了最大功率163kW、最大扭矩330N·m的永磁同步电机，新车的百公里加速成绩在7.9秒左右，这个成绩与宝马3系短轴版基本相当，同时得益于响应速度快、无换挡冲击的电机特，汉EV的加速体验给我们留下了明显的记忆点。
不论是两驱版还是四驱版车型，汉EV都只提供ECO和SPORT两种驾驶模式。对于两驱版车型来说，在起步加速时，不管是哪种模式，如果不是“地板油”，汉EV都不会有扭矩突然放大带来的加速突兀感，它并不会像一个血气方刚的小伙子一样猛蹿出去。同时，得益于高功率电机的搭载，汉EV在整个0-120km/h速度阶段的加速表现是足够灵敏的，这让我们在国道上提速超车的动作更加干脆利落。
当然，对于四驱版车型来说，情况就有所不同。最大功率363kW，最大扭矩680N·m的前后轴电机给了汉EV 3.9秒的破百能力。驾驶员的每一脚电门，都是一剂肾上腺素，能够给予他无限的刺激感受。
顺滑的能量回收制动此外，汉EV的电门踏板设定较为线，并且它的能量回收强度设定支持标准和较大强度两挡调节，当选择一档（最低）能力回收强度的时候，整个动力回收机制不会对车辆有太明显的拖拽感，整个使用感受和燃油车非常相近，对于开惯燃油车的人来说，并不会难掌握。
如果选择二挡能量回收强度的话，这种顿挫的感受就会来的相对明显一些。但是我个人比较推较大强度的能力回收，这不仅是因为能够回收更多的能量，更重要的是，在这个能量回收档位下，汉EV的拖拽感设置地恰当好处，完全可以运用在各种滑行减速的情况中。
黑科技之三：IPB制动系统能够有“老司机”般的顺滑停车效果，实际上与汉EV搭载的博世IPB集成制动控制系统是分不开的。IPB制动系统可以看做是博世整合了ibooster与ESP的下一代针对新能源车制动系统解决方案。
简单来说，IPB制动系统替代了ABS阀体、真空助力泵、储气罐以及部分制动管路，打通了电动车全电控制系统最后的通讯节点。这样一来，汉EV的制动系统激活时间和制动距离就变得更短。再加上Brembo对向四活塞刹车系统的加持，比亚迪汉EV 四驱版车型100-0km/h制动距离只有32.8m，并能够以超过80km/h速度通过麋鹿测试。
对于刹车系统而言，个人感觉汉EV在刚踩刹车时，刹车踏板设置地过硬了一些，这会导致驾驶员不能很好的把握踩刹车的力度大小。当然，由于博世的IPB系统可以通过重新编程，来实现不同的踏板感或制动特。所以对于这个问题，比亚迪方面表示将会对此进行优化，并在接下来的OTA中进行升级。
比肩3系的操控表现转向方面，汉EV方向盘设定的力度反馈个人感觉很适合，整体的指向精准干脆，基本上和我自己的宝马3系水平相当。底盘调校方面，汉EV采用了前麦弗逊式独立/后多连杆式独立悬挂，加上电动车重心低的优势，在高速行驶以及转向时，车辆的底盘表现也更加沉稳。但是这部分的问题是：汉EV的路感过于清晰，特别是在过减速带或者崎岖不平路面的时候，反向盘会受到的力会比较明显。
宽松舒适的乘坐体验乘坐空间方面，比亚迪汉EV拥有中大型车的车身尺寸，这个与同价位的特斯拉Model 3和小鹏P7两位对手相比，汉EV的空间优势十分明显。
与此同时，根据实测体验来看，2920mm的轴距的确给了汉EV很宽裕的后排空间，加上舒适度很高的座椅，提升了后排乘客的乘坐体验。
不输豪车的NVH表现NVH方面，汉EV的表现是相当出色的。首先在电机的高频噪音抑制方面，除了深踩踏板急加速，并且仔细聆听之外，在日常行驶以及动能回收电机反拖时，几乎听不到电机的噪音。与此同时，风噪和胎噪控制也很出色，高速驾驶时不会有呼啸的噪音穿进车厢，只要车窗是关紧状态，那么即便是在120km/h的高速行驶状态下，汉EV车厢内的静谧都保持的很不错，车内能够听到的噪音大约在65分贝左右。
能够达到如此好的NVH，实际上和比亚迪工程师的投入密不可分。除了静音胎、双层玻璃、后电机声学包以及可控流阻吸音材料外，IPB制动系统代替传统真空泵，也将噪声源振动降低了 40 分贝；通过对低频制动噪音、通风制动盘优化，使噪音消失；通过新型空调压缩机，将噪声源振动降低 10 分贝，这些措施值得好评。
毫无疑问，作为比亚迪的旗舰级轿车，汉EV无疑是比亚迪近年来最出色的一款产品。因为在它身上几乎运用了比亚迪最好的资源，造型设计、科技配置、能和续航等等方面都达到了最高水平。
与此同时，作为电动车技术积淀最深、研发制造最早的车企之一，比亚迪已经掌握了从电池生产，到整车制造的全产业链布局，这最大限度的降低了车辆的生产成本，这也是为什么汉EV能够做到如此高的价比的原因。相信凭借产品实力与比亚迪的品牌价值，汉EV将承担起品牌向上的重任以及自主品牌在新能源领域弯道超车的责任。
本文到此结束，希望对大家有所帮助呢。
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