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mu5210(mu5210航班实时动态)
飞机,包头,机组mu5210(mu5210航班实时动态)
发布时间：2019-02-08加入收藏来源：互联网点击：
包头塔台此时发现了MU5210航班飞行姿态不对，随即通过紧急频率呼叫机组：“5210，包头呼叫。”但机组忙于处理紧急情况，没有回答。
起飞后的第8秒，机长继续将驾驶盘左压盘至32.5°，左舵脚蹬8.63°，使得飞机向右快速滚转，右坡度瞬间达到68.6°，平均滚转速率达每秒39°。随后推杆器第二次启动工作，历时3秒，将飞机仰角从21.2°减小到0.9°，迎角从21°减小到3.7°。机长向右压盘，蹬右舵，飞机开始向左滚转。此时飞机空速169节。3秒后，飞机上升到它能上升到的最高高度——180英尺（约55米）。
起飞后的第13秒，推杆器第三次工作，工作了1.5秒，俯仰角和迎角再度减小，但飞机此时开始掉高度并继续向左滚转，平均滚转速率每秒32.5°。左坡度最大达到了62.8°。
王品：“加油！加油！”
易沁炜：“好！”
（此次加油门后，左右引擎的推力分别被收至98.2%和98.1%，近乎全速）
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节5
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节6
王品：“什么？什么？为什么？什么东西？！”
在起飞后14.5秒至16秒，机长使用小量右舵将右盘从32.3°减小到23.8°，左坡度62.8°减小到44°，俯仰角从10.4°减小到3.9°，但他此时已经精疲力竭，眼看无力回天。
王品：“什么东西？！！”
杨光：“保持住，冷静点！”
“SINK RATE（下降率大）！SINK RATE！”
“PULL UP（拉起）！PULL UP！”
王品（对副驾驶）：“告诉你保持！”
易沁炜：“不行啊这个，我拉不起来！”
起飞后的第15秒，推杆器第四次也是最后一次工作，但已经无济于事。
第16秒至第19秒，机长仍然试图挽救飞机，他始终保持向右压盘31.9°，但左舵脚蹬从9.69°急速增至20.3°，此间，俯仰角由3.9°急速下俯到-9.8°，左坡度从44°迅速增加到89.6°，飞行姿态几乎已经和地平线垂直。飞机不可救药的以这样的姿态迅速的向离机场不远的包头南海公园坠去。
王品：“为什么？为什么？”
随后驾驶舱语音记录器中出现了一阵惊慌失措的尖叫，成了东方航空云南公司MU5210航班B-3072号庞巴迪CRJ-200型支线客机留下的最后语音记录。
8时22分35秒，东方航空云南公司MU5210航班B-3072号庞巴迪CRJ-200型支线客机一头坠毁在位于包头二里半机场13号跑道离地端800米左右、跑道中心延长线左侧260米的南海公园内（坐标北纬040°33′02″，东经110°01′01″），飞机坠地后解体，油箱破裂、燃油泄漏并起火燃烧，包括机体在内的部分残骸坠入南海公园的湖中，残骸范围长约100米宽约70米。
包头空难过程示意图
一位名叫王永强的目击者说，当时他正在公园里看人冬泳，突然看见一架民航客机从不远处的机场起飞后，飞机尾部冒起了浓烟，晃荡了几下后，一头就栽到湖里。
在坠机过程中，南海公园碰碰车游乐场的钢制棚架被撞毁，游船码头的售票亭、栈桥和部分游船被毁。机上的53人全部遇难，无一生还，另外还造成1名留守游船码头的公园老园工和1名正在湖中冬泳的群众遇难。使得这起一等飞行事故造成的遇难人数达到55人。
8时22分53秒，包头机场塔台还在呼叫MU5210航班：“5210，包头呼叫。”
但此时机组已经不可能再回答了。
在确认飞机失联后，包头机场方面于8时23分启动紧急救援程序预案，通知机场消防站、机场公司以及机场救护站；8时24分至8时32分，包头机场调度室分别将情况报告给包头市值班室，民航主管部门以及包头市的120急救中心和119消防支队。8时29分，第一批消防部队官兵抵达坠机地点，随后部队官兵和医护人员以及车辆也陆续抵达，封锁现场、扑灭火情。
坠机现场大大火
当时现场一片火海、浓烟滚滚。消防官兵立即分成3组，一组用泡沫枪灭湖面上航空燃料引起的大火，一组用水枪灭岸上的建筑物及游船上的火，另一组一边进行搜救，一边打捞遇难者遗体。
正在打捞遇难者遗体的消防队官兵
接到11.21包头空难发生的消息，中国民航总局将此事故定义为特大飞行事故（一等飞行事故）立即组成事故调查组，于事发当日下午抵达包头开展事故调查工作，并根据国际民航组织公约的相关规定通知（飞机制造所在国）加拿大运输安全委员会和（引擎制造商所在国）美国国家运输安全委员会派出授权代表参加事故调查。
根据坠机现场勘察飞机左翼翼尖与南海公园碰碰车游乐场顶棚碰撞为第一撞击点，以此为原点，飞机残骸散落在沿坠毁方向夹角为30°的扇形区域内，第一撞击点的碰撞导致左翼尖断裂，燃油外泄起火。此后，飞机从相距8.4米的路灯灯杆和右侧的一幢二层小楼之间穿过，以近90°的左坡度接地，左侧机翼整个折断。地面被撞出了一个面积为2米×3.5米的撞击坑，周围散落着部分左翼、机身‘机尾残片和左侧主起落架。
图中路灯和小楼之间的这块区域是飞机最后穿过的地方
第一撞击点留下的撞击坑
飞机尾部残骸
部分机身残骸
准备下水探捞飞机残骸的潜水员
打捞起来的飞机左翼残骸
在距离第一撞击点94.9米处，两艘玻璃钢游船被撞击，散落着飞机的左侧引擎，前起落架和机身的残片，绝大部分残骸上都有烧损的痕迹。湖边游船检票亭和湖区码头部分栈桥被撞毁，栈桥前方的湖水中发现较为完整（带右侧主起落架）的右侧机翼、客舱中段和驾驶舱的残骸。栈桥外侧水中发现（带右侧引擎的）机身尾段，垂直尾翼、水平尾翼、飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器也在该区域被发现。
被寻获的语音记录器
事故调查组通过对CRJ-200机型飞机进行气动能、机翼污染物、机组操作和处置等进行分析，认为本次事故的原因是：事故飞机在起飞过程中的空气动力特征是，飞机在失速保护系统没有给出任何警告的情况下机翼突然失速，致使飞机产生非指令快速滚转，并最终坠毁。
调查组在检查机翼的残骸后在上面发现了许多污染物，污染物的主要成分是积冰、积雪、结霜等。很显然，机组在起飞前没有进行除冰和除霜作业。
事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件。当时的包头当地天气处在霜冻期，11月20日就是起飞前一天，包头机场晴空无云，静风天气，能见度3-6公里，天气现象为霾，该机场的停场过程中天气符合结霜条件，而B-3072号机在21号起飞前就在包头机场停场了一夜。
东航云南公司派驻包头机场放行该次航班的地面人员反映：“2004年11月21日早晨，机务人员对飞机实施例行的外部检查时，用手触摸机翼，发现机翼上有水汽。”但飞机从早晨的例行检查至起飞这两三个小时内没有对飞机再进行过任何外部检查，更枉论进行除冰作业。
也许是机组认为白天的太阳能够让机翼上可能留有的冰霜化掉，但是包头机场当天日出时间为7时31分，8时15分飞机从停机位滑出，根据事故后几天的实地观测，这段时间内太阳不会直射到飞机停放的位置，因此如果机翼上有霜，不会因为阳光照射而融化。
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