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mu5210(mu5210航班实时动态)
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发布时间：2019-02-08加入收藏来源：互联网点击：
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为赶9分钟的时间，将55条生命留在了包头南海公园湖中
云南航空和东方航空公司标志
2004年11月21日早上7时45分，内蒙古包头二里半机场（因为名字太土了，现已经改名包头东河机场），一架隶属于中国东方航空公司云南分公司的庞巴迪CRJ-200型支线客机（民航注册编号B-3072，2002年11月19日出厂，机身序列号7697，至事发时总飞行时长4611小时，3560次起降，机龄2年，还是一架新机。原本属于云南航空公司的B-3072号机当时虽然已经归属东方航空公司，但由于东方航空和云南航空的资产重组还没有完成，因此B-3072号机当时依旧保留着“中国云南航空公司”的涂装）正在进行起飞前的准备工作。该机准备执飞的时从包头二里半机场前往上海虹桥国际机场的MU5210航班。机上当时一共有3名机组成员、2名空乘、1名安全员和47名乘客（38名男乘客、9名女乘客，其中1名印尼籍乘客）。
飞机当时的实际全重为23175千克，在24040千克的最大起飞重量允许范围之内，不存在超载情况。
B-3072号CRJ200支线客机生前遗照
执飞MU5210航班的机长王品时年33岁，1994年5月毕业于中国民航飞行学院驾驶系，驾驶执照准驾机型为波音737和庞巴迪CRJ-200，总飞行时长6851小时又34分钟，2001年12月完成CRJ-200机型的改装，在CRJ-200上执飞了1980小时又36分钟。当天他坐在左座正驾驶位置。
第二机长杨光时年37岁，1989年7月毕业于空军第三飞行学院，驾驶执照准驾机型为波音737和庞巴迪CRJ-200，总飞行时长6001小时又39分钟，2004年6月完成CRJ-200机型的改装，在CRJ-200上执飞了169小时又44分钟。当天他坐在中间观察员座位。
副驾驶易沁炜时年26岁，2001年9月毕业于中国民航飞行学院驾驶系，驾驶执照准驾机型为庞巴迪CRJ-200，总飞行时长1229小时又51分钟，2003年1月完成CRJ-200机型的改装，在CRJ-200上执飞了979小时又57分钟。当天他坐在右座副驾驶位置。
左上：机长王品 右上：第二机长杨光 左下：安全员姜朝宏 右下：乘务长黄崇燕
乘务长黄崇燕时年27岁，1997年4月加入东方航空云南公司客舱部，总执飞时长9138小时又54分钟；乘务员史美莲时年22岁，2002年7月加入东方航空云南公司客舱部，总执飞时长2636小时又57分钟；安全员姜朝宏时年35岁，1999年3月加入东方航空云南公司客舱部，总执飞时长9670小时又25分钟。
机组、乘务组所有成员的执照都在规定有效期内，在执飞航班任务前24小时全部按照规定休息，没有服用任何违禁药品和酒精饮料。
包头二里半机场航站楼，拍摄：漂浮的云
机组于7时45分登机，按照规定程序进行了内部检查单程序，但根据机务人员回忆：由于该机乘客之一的上海复华集团陈苏阳的一再催促提前起飞（他急于赶回上海参加一场公司紧急会议，另：当时支线客机航班管理还不规范，管理类似长途中巴车，往往机组等乘客到齐就向塔台申请起飞，而并不遵守规定的航空时刻表；不过事后上海复华集团矢口否认陈苏阳有催促机组提前起飞一事），机组并没有做例行的绕机检查。更没有进行除冰、雪、霜的工作（11月的包头已经银装素裹了）。
8时10分，客舱门关闭，8时11分，机组向包头机场塔台管制申请放行许可。
8时14分，包头塔台管制向MU5210航班机组发布放行许可：“5210放行到上海虹桥，航路按计划，地面静风，零下7℃，修正海压1027，能见度4千米，起飞使用跑道13，应答机0035。”
MU5210机组：“5210明白，放行上海虹桥，航路按计划，地面静风，零下7℃，修正海压1027，能见度4千米，起飞使用跑道13，应答机0035。”
8时15分，MU5210航班机组在塔台的许可下启动了B-3072号机的两台通用电气CF34-3B1涡轮风扇发动机，3分钟后，机组向塔台请求滑出。
MU5210机组：“5210申请推出。”
包头塔台：“5210，可以推出，请滑至起飞跑道13。”
MU5210机组：“滑至起飞跑道13，5210明白。”
……
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机二视图
MU5210机组：“塔台，5210请求进跑道。”
包头塔台：“5210，同意进跑道。”
MU5210机组：“5210明白。”
随后机组花了1分多钟的时间执行完了起飞前检查单程序——
MU5210机组：“塔台，5210已经准备好，请求起飞。”
包头塔台：“5210，同意起飞。”
当时是8时21分，比预定的起飞时间早了9分钟，也很难说是否是陈苏阳的催促起了什么作用。按照分工，由机长王品操纵飞机，副驾驶易沁炜负责油门和监视仪表，第二机长杨光负责对地联络。
王品：“起飞推力。”
易沁炜：“设置，检查。”
王品：“80节。”（8时21分55秒）
……
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节1
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节2
王品：“V1。抬轮。”（8时22分12秒，飞机时速148节）随后王品向后带杆，随即前轮离地，当时飞机的空速150节，左、右引擎N1推力均为87.6%。3秒钟后主轮离地，空速161节，航向132°，仰角6.2°。
……
王品：“V2。”
易沁炜：“正爬升率。”
王品：“收起落架。咦——”
但主轮离地才2秒，飞机就出现了异常状况，驾驶盘向右达到30.3°，飞机左坡度9.6°，俯仰角12.6°，迎角10.2°，随即飞机出现失速抖杆警告，空速165节，左坡度19.3°，无线电高度22.5英尺，俯仰角13.2°，迎角9.9°。
杨光：“怎么回事啊这是？！”
王品：“带住带住！”同时他将驾驶盘向右压满至32.5°，同时将方向舵脚蹬向右蹬至2.88°。
杨光：“飞不起来了！”
王品：“哎——”同时他将方向舵脚蹬进一步蹬至4.75°，并将油门加到最大（左、右引擎的推力当时分别增大到95.4%和94.8%），但是效果不佳，在离地3.5秒后，飞机出现推杆器工作音响警告，推杆器开始工作，驾驶杆由5.75°减至0.22°，驾驶盘向右继续保持在32.5°，飞机当时空速166节，俯仰角15.5°，迎角从12.7°增至14.6°并开始在这个大致区间内变动，左坡度29.8°，航向121.5°。飞机的飞行姿态开始飘忽摇摆。
杨光：“怎么啦？！怎么办啊？！”
王品：“先别动，先别动杆！”
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节3
本厂长绘制的云南航空涂装的B-3072号CRJ-200支线客机细节4
飞机离地后5.5秒，王品开始回驾驶盘，回舵，并连续向左压驾驶盘、向左蹬舵。但旋即推杆器停止了工作，当时飞机俯仰角保持在18°，迎角减小至10.5°，左坡度继续增大到48.6°，随后左坡度开始减小。飞行姿态开始不断左右摇摆，机组已经渐渐把控不住飞行姿态。
杨光：“方向！方向！”
王品继续向左快速压盘，蹬左舵。将左坡度竭力减小至17.1°，驾驶盘向左14.3°，方向舵向左蹬至11.72°，飞机俯仰角从18.2°开始减小。
王品：“收油！收油！”
易沁炜：“好，好。”（收油后，左右引擎的推力分别被收至88.4%和86.3%）
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