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魏家福(维嘉服饰)

远洋,中国,运力魏家福(维嘉服饰)

发布时间：2019-02-08加入收藏来源：互联网点击：

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头图|视觉中国

2021年6月2日，中远海控（601919.SH）成交金额达71.02亿，在沪深两市4400多家上市公司中排名第一。

新能源大牛股隆基股份以57.26亿排第四、比亚迪以55.28亿排第六，贵州茅台、宁德时代、五粮液成交金额分别为50.89亿、49.33亿、48.9亿，排在八至十位。

4月30日，中远海控发布的《2021年一季报》显示：营收648.4亿、同比增长79.6%；扣非净利润154.5亿（茅台Q1净利润为139亿）、同比增长5201%；每股净利润从2020年Q1的0.02元增至1.25元。

知名度不高的中远海控（曾用名为中国远洋），居然力压茅台、宁德时代等“叱咤风云”的牛股。事出反常必有妖，这只股票是不是会“妖”起来？

曾让投资伤透了心

航运属于典型的周期行业，需求随国际贸易景气/衰退周期波动。

在供给方面，现代航运使用的都是数十万吨的巨轮，新船建造动辄需要数年。预测景气将至而下订单，交船时却赶上衰退，真是苦不堪言。

例如在1996年，航运公司兴高采烈地扩大运力。到了1998年，却被“亚洲金融风暴”给了当头一棒，航运业从“过热”转入“衰退”，一边是运费下降、一边是新船不停交付，全行业哀鸿遍地。

2001年中国加入“世贸组织”并逐渐成为世界工厂，海上贸易强劲增长，直接利好集装箱运输行业。

2003年，全球贸易需求再度高涨（与中国制崛起有很大关系），前些年新增的运力逐渐被消化，航运业进入“复苏期”，航运公司才算透过一口气。

2004年，中国港口（含香港）集装箱吞吐量达8350万标准箱，占全球市场份额的23.4%，高居第一。

2005年3月，中国远洋在北京成立，成为母公司的上市旗舰和资本平台（母公司“中国远洋海运集团”是国资委直属特大型央企）。

2005年6月，中国远洋在港交所主板上市，代码01919.HK。

中国远洋成立之时，正值国际航运进入“过热期”，公司发展顺风顺水。到2006年末，经营139艘船舶，总运力约40万标箱（长度为20英尺的国际标准集装箱，简称TEU）；经营150多条航线、挂靠120多个港口，业务范围覆盖全球40多个国家。

2007年6月，中国远洋在上交所上市，发行价8.48元/股，代码601919.SH。上市当年，中国远洋股最高攀升至68.4元，较发行价上涨706.6%！

国际航运从“过热”到“衰退”的转折发生在2008年。

2008年5月20日，波罗的海干散货运价指数（BDI）创下11,793点历史新高。9月雷曼倒闭、金融危机爆发，BDI指数于12月5日跌至663点、创历史新低。

BDI历史高点与历史低点出现在同一年，相隔不到7个月内，落差达1万1千点，真是活久见。

从2009年开始，中国远洋随国际航运“大盘”进入“衰退期”，股价随业绩狂泻。在最惨的2011年、2012年，扣非净亏损分别为105亿、95亿；2013年，被实施退市风险警示处理，股票更名为“*ST远洋”，股价至2.68元，较最高点下跌96.1%！

从“赢利之王”沦落为A股“ST之王”、“亏损之王”，更确切地说，中国远洋是“周期之王”。

被中国远洋伤透了心的投资者（包括投资机构），落下闻“周期股色变”的后遗症。因为“三瓶水”（白酒、酱油、纯净水）据传可以“抗周期”，被资本市场热捧之今。

误判“干散货”

2007年，中国远洋斥资346亿收购母公司中远集团旗下“干散货”运输资产。

当年，中国远洋称“目前全球干散货业务呈现强劲的增长态势，本次收购目标资产将为中国远洋提供新的盈利增长点。”

毋庸讳言，中国远洋对干散货业务的误判是导致巨亏的根本原因。

1）从“明星”到“瘦狗”

2006年中国远洋营收为362亿。干散货业务“并表”后，2006年营收被修正为637.4亿、增幅76.1%，归母净利润增幅更是增长了520%。

二级市场投资人以为“捡到宝”，中国远洋股价成倍上涨。

并购头两年，干散货业务营收涨势喜人：2007年收入496亿、同比增长76.8%；2008年收入进一步增至716亿、同比增长44.3%。

金融危机恶果显现在2009年，干散货货运量下降7.36%，收入剧降61.8%、至274亿；

2010年营收回到300亿之上，但这是反弹不是反转，到2015年收入仅剩90亿。

2015年12月，中国远洋将干散货航运资产回售给母公司中远集团。

并购时以为是“明星”，不料过两年发现是“瘦狗”，干散货业务一进一出令中国远洋元气大伤。

母公司中远集团也不是“赢家”，中国远洋并购干散货业务的对价分两部分：一部分是8.64亿对价股，每股18.49元、锁定到2010年底；另一部分是现金，向包括中远集团在内的战略投资人增发4.32亿新股，每股30元。

2010年底中远集团所获股票解禁时，股价不到10元，之后更是跌破3元。好在中远集团回购干散货资产的对价只有67.7亿。

2）运力扩张“刹不住车”

2007年末，在“全球干散货业务呈现强劲增长态势”这样的判断下，中国远洋持有新船订单52艘，载重吨655万吨。

据说原计划要订126艘新船。中远掌门人魏家福曾说 “如果当时没有砍掉，今年就没人坐在这里开会了”。

但中国远洋已经“刹不住车”：

2008年末新船订单58艘，运力超过750万载重吨；

2009年末新船订单降至30艘、运力440万载重吨；

2013年末新船订单降至谷底——12艘、运力120万载重吨；

2014年、2015年新船订单数分别回升到40艘、32艘，这些新船交付后总运力达650万吨。

截至2007年末，中国远洋自有/租入干散货船、船419艘、运力接近3300万载重吨。随后几年，干散货运输需求持续下降，运力却“不由自主”地攀升，2010年末规模达到峰值——450艘、总运力3856载重吨。

直到2015年，中国远洋干散货运力才缓慢回落至2126万载重吨，舰队数量降至213艘，较峰值时减少327艘！

3）随“波罗的海指数”起舞

2007年波罗的海干散货运价指数（BDI）年均值达7070点，为历史最高水平。中国远洋干散货业务毛利润达196亿、毛利润率39.6%。

2008年BDI年均值略微回落至6383点（高低点相差1.1万点），中国远洋毛利润率随之降到30.1%，但毛利润绝对金额创纪录地达到215亿。

2009年BDI年均值降至4116点，中国远洋毛利润率仅为4.7%；2010年BDI回升2000多点、至6215点，中国远洋毛利润率随之升至16.9%；

2011年全球干散货航运需求增速不到5%，运力却净增14%、达到6亿吨，供需失衡依然严重，BDI指数再次调头向下，年均值1549点；

2012年，BDI均值920点，中国远洋干散货业务毛亏损45亿、亏损率27.9%；

不料“地板下面有地狱、地狱倒有十八层”，2015年BDI均值竟跌至718点，只有2007年的十分之一。

幸亏中国远洋干散货运力已大幅回落，2015年毛亏损13亿、亏损率14.7%，均好于“史上最差”的2012年。

4）剥离不仅是因为运价低

除运价低，造成干散货业务巨亏的另一个关键因素是运量萎缩、无法实现规模效益。

2007年，BDI指数7070点，中国远洋干散货运输量达2.65亿吨，毛利润率39.6%；2015年，BDI指数718点，干散货运输量1.55亿吨，毛亏损率14.7%。运价低与“吃不饱”都是导致干散货业务亏损的重要原因。

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