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为什么现在的汽车机械增压越来越少了（A6和三代途锐），由以前的机械改涡轮了？
机械,发动机,涡轮为什么现在的汽车机械增压越来越少了（A6和三代途锐），由以前的机械改涡轮了？
发布时间：2020-12-06加入收藏来源：互联网点击：
回答于 2019-09-11 08:43:50
先大概讲解一下两种增压:涡轮增压器是安装在汽车发动机配气系统的一个装置
它的作用就是依靠由发动机排气道的废气驱动涡轮增压器的叶片转动,从而带动另一侧处于发动机进气道的叶片转动,以此来增加发动机的进气量,也就提高了进气效率,使汽缸每次工作所产生的扭矩和功率也都大大提高.
涡轮增压发动机的缺点是:1)噪音大2)涡轮增压器不是随时都处于工作状态的,当发动机达到一定转速的时候它才能够正常工作!~
相对于涡轮增压车，机械增压车就简单许多，原则上只要引擎在运转，机械增压就自然而然的产生，引擎转速越高加压力度就越大，好处就是没有涡轮增压所产生的那种迟滞现象，加速感受相当线性化，于自然吸气引擎差别不大，但缺点是机械增压汽靠皮带带动，驱动力还是引擎，因此不利于油耗表现。车厂为了改善此现象，并且让增压力道能在最需要时发挥作用，加装电磁阀和离合器，也让增压器在特定的转速以上时离合器才开始接合、拖动机械增压器，但如此一来多少会有如涡轮增压器的迟滞感。凡此种种都需要经年月积累，才能摸出门道和细节掌控的地方，也正是因此越是没有把握的项目，车厂就越不喜欢触及，免得不小心砸了招牌，久而久之，涡轮增压于机械增压的流派也就自然产生。‘讲到这，明白的自然明白为什么机械增压用的少…
回答于 2019-09-11 08:43:50
还是比较喜欢自吸，正因如此，八年16万的2.8排量自吸还在开，因为没有找到合适的替换车
回答于 2019-09-11 08:43:50
油耗和增压压力差异过大
发动机机械增压技术在10余年前普及率较高，上至百万级豪车下至消费级自主品牌均有配备，而使用这种增压器的理由很简单：研发制造技术难度很低。机械增压器结构与空调压缩机以及发电机原理相同，通过发动机曲轴端与皮带连接，以发动机本身的动力带动增压器运转，其结构简单到后市场都能为自然吸气发动机进行增压器的改装，可想而知对于车企而言这有多简单，但为什么这么简单的结构没有普及？
众所周知汽车在使用空调制冷时油耗会大幅升高，因为空调压缩机由发动机带动需要消耗一定的功率，想要在功率下滑后实现合理的动力则要强行拉高转速实现高性能；那么机械增压器同样由发动机驱动，虽然其作用是提高空气氧含量以实现富氧燃烧提升动力，但在提升之前也消耗掉了一定比例的功率，提升性能同样是在拉高转速后实现，区别无非是同样的转速没有机械增压器动力+1，有增压器后则为+1.5（举例）。
使用机械增压会造成油耗的大幅提升，这与节油减排的大趋势是相悖的，淘汰也就成为了必然；其次机械增压由发动机曲轴转速驱动，即使通过齿轮组能放大转速但转速仍旧很低，低转速实现的增压压力也会有很大差异，同一台发动机如使用机械增压可使扭矩提升100N·m，而使用涡轮增压却能提高200N·m，还有使用机械增压的理由吗？
发动机涡轮增压技术远比机械增压先进，因增压器涡轮的动力源是发动机正常运行中必然会产生的排气，利用排气的高压力吹动涡轮并带动叶轮运转，这是以“废物利用”的方式获取动力，发动机并没有任何多余的功率输出（被消耗）。
涡轮增压做到了节油并提升性能，这是能成为主流的第一因素；第二因素正如上文所述，利用高压力的排气可以让涡轮增压的转速非常之高，高转速自然能实现更高的增压压力，也就是指能把更大体积的空气压缩成更小的体积，压缩后空气中的氧含量比例更高。
要知道富氧燃烧状态其氧含量比例每提升一度，燃油燃烧产生的火焰温度则能高一百摄氏度左右，对于内燃式热机而言高热则等于高性能（扭矩）。
衡量汽车性能的参数为输出功率，功率计算公式为【扭矩×转速÷常数】，参考这一公式得出的结论则为高效增压带来的大扭矩能让降低同样功率运行需要的转速，油耗会比机械增压发动机更低；而在不考虑油耗以同样高转速输出时，涡轮增压发动机输出功率一定更大。
所以涡轮增压发动机成为主流几乎是必然的，而且在技术逐步升级后已经做到了800~1200转介入驱动，增压范围完全重合了曾经视为低速更有价值的机械增压器，Turbo再没有缺点了，对吗？
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回答于 2019-09-11 08:43:50
增压一般分为
1.涡轮增压器，用于大众消费的身上，也就是说普通车也用，主要是涡轮增压器，他是发动机在一定的转速才介入，主要尾气回流增加进气量。
2.机械增压系统，我们所说的是高等货，这种一般豪车上才用，因为成本高，就好像空气悬挂一个道理。他是随发动机转速，变化而变化，他增强了汽车的动力同时平顺性又很好的。缺点是低速行驶不明显。
不管是涡轮还是机械增压，现在寿命都很长。
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