您现在的位置: 首页 > 网站导航收录 > 百科知识百科知识

无人驾驶将何去何从？

高速公路,无人驾驶,时速无人驾驶将何去何从？

发布时间：2020-12-06加入收藏来源：互联网点击：

问题补充： 你觉得最终实现的形式是怎么样的呢？

回答于 2019-09-11 08:43:50

回答于 2019-09-11 08:43:50

从L2~L4并不遥远,无限风光在L5!无人驾驶不仅是汽车,也包括其它无人驾驶应用领域,如“无人驾驶飞行器”、“无人潜航器”、“海上无人驾驶巡逻艇”无人驾驶耕种机等;当然应用最广还是陆上交通工具的汽车了。




无人驾驶技术是改变传统驾驶模式的必然需要,以汽车为例的传统驾驶模式是以人肉眼辨识行车道路状况,由于人的生理状态和辨识敏锐度随时都会受动态环境干扰,而对事态应急处理能力反应迟钝。

尤其是因车主个人不良嗜好,譬如饮酒、吸毒、致使人的中枢神经麻痹,使手脚协调能力失效而造成恶性交通事故,全球每年因此而丧命的人上千万,各国现有交通法规与事故督察却显得力不从心。




因此采用物理传感器采集行车道路场景信息+人工智能算法的“无人驾驶”模式来替代人的肉眼辨识,保障道路行车安全是本世纪保障人类生命安全,致力于有所突破的重大科技发展课题。

按照《国际自动工程师协会》规定自动驾驶规程划分“L0～L5”的6个等级,目前普遍处于L2～L3级别輔助自动驾驶水平,极少数号称达到L4级别,如特斯拉,但提示:“目前还处于测试阶段,谨慎使用该功能”。




今年“上海国际车展”华为与北汽合作,将华为“HarmonyOS Hi”版搭载在SRCFOX αS上实现了城市道路1000公里无人干与行车,达到了准L4级别;但2021年秋季“成都车展”还没有车企推出L4级别的汽车。




科技发展从来都是渐进的螺旋式前进的,自动驾驶技术当然也不例外,关于“自动驾驶何去何从”,作者认为:“自动驾驶技术只能—往无前,不能被动的跟随,更不能停止或走回头路!”

回答于 2019-09-11 08:43:50

无人驾驶的概念已深入人心，但谈论较多的，要么是汽车厂家，要么是通信领域专家，本文尝试从公路方面聊聊这个话题。

1、从高速公路谈起

人们对于高速公路已经很熟悉了。身为基建狂魔，截止到2019年底，我国高速公路通车里程已经达到14万公里，稳居世界第一，并且还在以年均约5000公里的速度递增，同时随着2019年底省界收费站的撤销以及县县通高速工程的推进，我国的高速公路已经基本形成覆盖全国所有县城的“全国一张网”格局，也就是说，随便从任何一个收费站上去，通过这张网，便可以马不停蹄、畅通无阻地到达祖国960万平方公里上面的任意一个县城。

那么，究竟何为高速公路，高速公路有什么特点？

在我国，只要建高速公路，就必须执行交通运输部颁布的《公路工程技术标准》。该标准中对高速公路的定义是，专供汽车分方向、分车道行驶，全部控制出入的多车道公路。

从这个定义可知，高速公路之所以能保障汽车高速行驶，主要是采取了排除各种干扰的措施。汽车分方向是排除对面行车的干扰，分车道是排除同向行车的干扰，全部控制出入是除了排除行人、动物、非机动车辆上高速公路造成的干扰外，还通过立体交叉的方式，排除其它交汇车辆的干扰。

简言之，高速公路之所以能够高速，在于将复杂的路况变成极简模式。

在这种极简模式下，车辆时速得以大大提高。理论上如果一条高速公路仅供一辆车行驶的话，设计时速可以不加限制，一脚油门跑到头。但实际不可能只供一辆车跑，否则，就不叫高速，应该叫高铁了。

目前高速公路设计时速最高120KM/小时，是在极简模式下，并保证日均通行1.5万辆以上小汽车（标准规定），人工驾驶汽车能力的安全极限。

这个安全极限能力主要包括驾驶员的反应、处置能力，以及汽车的制动能力。在标准中以停车视距体现，即驾驶员从正常行驶到突发状况时停车所需要的距离。标准规定速度120KM/小时的停车视距不小于210米。

210米中分配给驾驶员的距离是80多米。是设定驾驶员反应时间1秒和处置时间1.5秒，按120KM/小时=33米/秒计算，2.5秒的瞬间，车辆行驶80多米。剩下主要给的是车辆的制动距离，制动距离也与车速有关。

停车视距也就是通常讲的两车安全距离，或者说，如果车辆在高速抛锚，在车后摆警示标志的话，要摆到210米以外，否则，不是后面的车故意想撞你，是他根本来不及。

很显然，设计时速越高，要求的停车视距就越长，同时随着停车视距的增加，路面被占用面积相应增加，因而导致整个道路通行能力下降，尽管这种下降不是线性的，如果设计时速从120KM/小时增加到250KM/小时，通行能力约降低4成。

可以说，目前高速公路的设计时速，受限于人工驾驶的安全局限，已很难有提升空间，通行能力则只能靠巨资扩建，增加车道数来解决。

总之，如果高速公路进一步升级，以求更安全、更快速、更大的通行能力，只有借助无人驾驶的帮助才有可能实现。

2、无人驾驶的误区

无论是汽车厂家，还是通信领域专家，在为人们描述无人驾驶的应用场景时，常见两个特点，一是喜欢放在城市，二是强调无人驾驶汽车的单车视野和感知。

这两个特点，第一个可以形容为越过简单模式直接开启地狱模式。如果将道路复杂状况排序的话，最复杂的是城市道路，其次是普通公路，再次是高速公路。将无人驾驶定位于解决城市交通问题，无疑是舍易就难，这对于新生事物的发展是不利的。

此外，从人类发明高速公路这个成功案例看，从普通公路升级到高速公路，是由于人们排除各种干扰，过滤掉各种复杂变量才得以实现的，遵循的是复杂问题简单化的处理原则。一旦这些干扰和变量无法去除，复杂问题复杂化处理，两个复杂叠加，必将导致问题越解决越多的困境。

其实无人驾驶在城市交通的应用，同样可以遵循复杂问题简单化的处理原则，即离开地面这个复杂场景，跳到空中去解决，把地面还给人类，让城市更宜居。

第二个特点也不是无人驾驶的发展方向。举例来说，两支队伍跑步，一个无人指挥，一个有人指挥。无人指挥队伍里的每个人必须时刻感知前后左右其他人的位置、速度、状况等，然后不断调整自己，才能跟上队伍。由于无人指挥，没有统一的号令，每人想法各不相同，其结果就是每个人随时都在变，其他人跟着变，最终导致的结果是整个队伍乱糟糟，跑不起来。有人指挥的队伍则不会出现该情形，每个人只要跟着口令跑就OK了。

 1/2    1 2 下一页 尾页