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为什么电动新能源车不能走车电分离这条路？

电池,新能源,汽车为什么电动新能源车不能走车电分离这条路？

发布时间：2019-02-08加入收藏来源：互联网点击：

根本的原因并不是模式问题，而是动力电池技术水平没达到推广普及的条件。

单说换电模式，答主当年也是如此Naive的以为最难解决的问题是统一充电标准，制造厂商、电池厂商与换电站的利益纠葛，用户使用习惯等等。其实换电站推广最困难的地方在于无法承受巨大的电池折旧成本。如果真正运营起来，每个换电站至少配备1.2-1.5倍服务车次的电池数量，公交车就不用说了，电池都是200-300kWh，就算是私家车或出租车，由于动力电池循环寿命低，换电站集中购买的一大批电池折旧成本过高，高频次的换电，使用3-5年电池就无法继续使用，根本没办法支撑。购买过或长期使用过电动汽车的人都了解，动力电池的循环衰减问题很严重。你可以问问城市有电动出租车的司机，或随便百度一下，记者报道比比皆是。试想下，占车辆一半成本的电池几年坏一次，而且还需要按配比购置更多的电池来满足换电需求，摊折到每年的折旧成本如何承担。而换电模式相当于把大批次电池折旧的巨大成本和衰减风险都转嫁给换电站，如果不是国家积极推，在目前的电池技术水平下，哪个企业会愿意去接盘呢？这也很好地回答了 答案中说特斯拉换电服务不友好，价格比较贵。建换电站的电池折旧成本如此之高，而且需要配备更多的电池以满足使用，服务价格怎么能不贵呢？为什么Better Place最后失败，而且Tesla仅仅将换电作为应急手段，相信大家已经有了答案。制约电动汽车发展最根本的因素就是动力电池的技术水平，模式的变化并不会带来质的改变。

为什么特斯拉异军突起，就是因为他的产品发展路线是紧随着电池技术发展而进行的，产品推出自上而下。在初期，先从价格高的性能跑车入手，推出大电池高续航电动跑车，价格能被目标用户接受；再逐渐完善电池技术，投资50亿美元建造超级电池工厂，最终进入大众市场，真正改变汽车产业格局，而目前众多互联网跨界电动车企也是想走这条路。PS：下图是两年前做的，Model X已推出，今年3月Model 3已经开始预定，订单已超过30万

最后总结一下：

在技术尚未达到推广的必要条件下，任何所谓的模式创新都是不靠谱的。

感谢阅读！

回答于 2019-09-11 08:43:50

为什么不能“车电分离”？主要有以下问题：

成本高企，技术复杂

换电模式大致分为模块分箱、底盘换电两种模式。分箱换电和底盘换电与其说是换电技术的区别，倒不如说是电动汽车电池方案的区别，分箱式布置和底盘式布置的不同造成了换电方式的不同。分箱式布置的电池在通用性上有优势。分箱式布置不管车型布置几块电池，但是每一块电池都是一样的，它们可以共用一套换电设施。而底盘式布置的电池则必须整体更换。模块分箱换电设备投入主要是六轴机器人，底盘换电多采用RGV，当然还需要有作业资格的专业技师全程操作。

此外，换电站的土地产本和电池储备也是不小的负担。一般情况下，换电站会建在自有使用权的土地上，不会建在租赁来的停车位上，这就导致土地成本较高。此外，在换电站储备的动力电池必须达到换电车辆的1.3倍左右。这些成本必然需要消费者来承担，因此换电的成本要明显高于充电成本。曾经的换电模式先行者Better Place 估值一度达到空前的22.5亿美元，在巨额的建站成本和极低回报率的情况下，轰然倒下。

标准不一，兼容性差

标准化是换电模式面临的一大难题。各个电池企业的电池尺寸差异巨大，各企业采取的换电方式也不相同。电池型号、换电方式各异，一家换电站很难兼容其他车企的产品，更加难以推广。

以模块分箱模式来说，目前市面上的电池电池模块就有软包、圆柱、硬壳电池三种，尺寸大小更是千差万别，对于一家换电站来说，真是太难了。

对于底盘换电模式来说，底盘的标准统一更是困难重重。底盘的设计直接关乎整车造型和布置，也和动力电池PACK的设计紧密相关。对比特斯拉的PACK和奥迪e-tron PACK，差别显而易见。

此外，特斯拉早在2013年就展示了其90秒快换技术，但是很快特斯拉将发展转向了超级快充,从技术层面上来看，特斯拉还是沿用了Better place 的底盘换电思路，不过在速度上进一步提升。但是当”钢铁侠“看到底盘式换电致命缺陷—异形电池无法跨车系车型共享，换电站兼容性低，如此低的兼容性是无法提升运营效率的。以车企整合车企资源，形成通用标准更不现实。在如此复杂的换电环境下，特斯拉默默地退出来换电舞台。

车电分离，不被认可

动力电池的成本目前可以占到整车的三分之一甚至更多，换电模式备受推崇的车电分离，单独售卖模式却一直叫好不叫座。

以目前国内较为普遍的60Kwh容量的三元锂电池新能源乘用车来看，其电池成本在7万左右，而一台60Kwh主流新能源纯电动汽车市场价格补贴后中位数在14万左右，意味着50%的购置成本在动力电池支出上，但若采用“车电分离”销售(动力电池归属权与使用权分离)模式，将会有效降低新能源汽车初始购置成本。不同于传统的整车销售模式，“车电分离”将占据整车成本几乎一半的动力电池从销售标的中剔除，消费者只需承担裸车购置费用，同时支付动力电池组租金以获得其使用权，而动力电池可以通过由车企、换电站、甚至平台等主体通过不同的商业模式来进行运作。

理想很丰满，现实很骨感。对于很多消费者来说，汽车除了肩负的交通功能外，还是不少人身份地位的象征，租用模式很难被认可。正如租房和买房一样，产权不在自己手里，怎么住都不舒心。租再久的房，到最后，还不是咬咬牙攒钱买房。

另外，动力电池作为汽车动力的来源，完全决定了整车的动力性能表现，如果车电分离，整车企业就跟动力电池完全没了关系，断人财路，如杀人父母，这是任何整车企业都不会答应的事。

客户难接受，车企没兴趣，投资大，回本难，导致了换电模式逐渐在市场中沉寂。不过，虽然在To C市场不被认可，但在To B市场，换电模式却大有可为。前列的种种缺点，正好变成优势，换电虽然在个人市场折戟沉沙，但却在出租车等企业级市场混的风生水起。正所谓，东边日出西边雨，道是无晴却有晴。

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