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码头一般建在河流的(不止水上观光，苏州河还能通勤、水上运动？)

苏州河,水上,净高码头一般建在河流的(不止水上观光，苏州河还能通勤、水上运动？)

发布时间：2019-02-08加入收藏来源：互联网点击：

澎湃研究所研究员 赵忞

随着苏州河中心城区21公里沿线的贯通（两岸共计42公里），苏州河沿线开启水上旅游航线，增加更多城市功能的呼声也越来越高。

2021年11月，《上海市黄浦江苏州河滨水公共空间条例（草案）》提交审议时便增加了“集两岸通勤、休闲旅游等功能的水上交通”内容；2022年初，上海“两会”也有委员提出，苏州河应尽快建一些游艇码头，让人们走在苏州河岸边，能看到河上泛舟、点点帆影，看到波澜起伏，还可以从另一个视角观赏两岸的美景。

苏州河中心段范围。图片来源：《苏州河沿岸地区建设规划2018-2035》

水上观光游的时间和人流分配

“水上城市游”是很多国际大城市展现文化和历史的重要手段，也是展现城市服务和公共管理能力的重要载体。《苏州河沿岸地区建设规划2018-2035》中就提出 “迈向具有全球影响力的世界级滨水区”目标，而苏州河水上观光路线的开通，则是实现这一目标所努力的方向之一。

谈到苏州河水上旅游时，人们很难不以巴黎塞纳河、伦敦泰晤士河等游船观光体验做对比，并惋惜于一度由上海市普陀区主导开启的航线的停运。但在苏州河沿线贯通之后，长约50公里的上海市域段，甚至仅仅是市区就已长达21公里的规划段，与欧洲那些国家级的第一、第二长河是否还有可比性？不同国家采用的游览线策略对上海是否还有参考和借鉴意义？

不同国际大都市的市内水系长度和游船航段比较。可以看到，苏州河的规划旅游通航里程是全球罕见的。数据来源：World Atlas、伦敦市政府官网、谷歌地图测量 赵忞/制图

总体而言，大城市水上游的模式可以分为三种。

一种以法国巴黎为代表，航行区段的地标密集，人流量大，采用多码头经停的模式，如果全程不下船，也可以有很好的体验。

第二种以美国纽约为代表，以展现城市天际线为主，如果水面宽度不够（例如隅田川之于东京）或者城市景观相对单一（例如汉江之于首尔），往往通过夕阳和夜景弥补。这种形式只设1-2个码头，全程不下船。这曾经也是苏州河游船观光采用的方式，从丹巴路码头至外白渡桥，全程3小时左右。但从之前报道中游客的反馈来看，体验性并不好——时间过长，景点相对零散，途经大量的居民区段，城市景观对本土游客而言特色较少，而且在一些景点如四行仓库下船参观的需求得不到满足。

在新一轮规划中，苏州河景观被归为以上几类，相对应的近景、中景和远景分别做精细化设计改造，让整个景观显得更有层次。图片来源：《苏州河沿岸地区建设规划 2018-2035》

其中尤其注重沿岸绿化，“软化”过去的防洪堤和高层住宅界面。图片来源：《苏州河沿岸地区建设规划 2018-2035》

第三种是伦敦的模式，地标相对密集，但实际经停的码头只有3个，分为短程的威斯敏斯特-塔桥和长程的威斯敏斯特-格林威治。短程单程35分钟左右，长程75分钟左右，长程往返一圈约3小时。如果统计全世界著名城市的水上游览时间，会发现短程集中在35-40分钟，长程一般90分钟左右，最短75分钟，最长120分钟，威斯敏斯特-格林威治往返实际上是一个特例。而且，塔桥-格林威治区段可供欣赏的风景只有南岸和金丝雀码头“奇奇怪怪的建筑”和城市风景线，所以伦敦的这种“两段式”更适合被看作只有两个码头的“巴黎式”和经典的“纽约式”的拼接。

《解放日报》新闻中曾提到，市交通委开展过苏州河码头岸线的相关规划研究，若全部实施完成，内环内将设11个码头，平均间距约1.1千米；内环至外环间设5个码头，平均间距约1.5千米，为开通水上巴士、观光游船提供较为完善的基础设施。它听起来让人觉得苏州河的站点密度类似巴黎，但放在21公里的长度上，则变成了伦敦的尺度，甚至比伦敦的码头间距更大。

塞纳河、泰晤士河与苏州河的通航距离和景点密度。需要注意的是，伦敦其他码头是通勤功能（棕色），尤其后半程因水文原因不再设桥，交通主要靠隧道和轮渡连接两岸。数据来源：谷歌地图测量、百度地图测量 赵忞/制图

“伦敦模式”是苏州河重启水上游所采用的主要方式，但这更像是不得已而为之。因为昌化路以东的桥下净高过矮，运量足够大的时候可能需要在昌化路码头换船才能保证。

塞纳河、泰晤士河河苏州河景观桥梁的桥下净高比较。数据来源：维基百科、2022年2月13日当天苏州河水位数据 赵忞/制图

如果拆分长短途的话，慕“十里洋场”之名而来的游客会大量集中于恒丰路桥至外白渡桥一段，基本与现在规划中的中央活动区段重合；武宁路至长寿路段最吸引人的则是“河窄弯急”，工业景点往往仅点缀于凸岸，适合体验航行本身的小众客群；而盘湾以东大量的河边绿地，对本地居民而言，是生活品质的体现、户外活动的中心，但与水上观光的需求则产生了冲突——缺乏变化的两岸景色，并不具备特殊性的居民区，以及直且宽阔的通道，如果是从外白渡桥逆流而上至此，必然早已视觉疲劳，严重影响了后边的体验。如果是分段搭乘的话，选择这段的概率也会大幅下跌，与前面形成强烈的反差。更何况，外环到中环之间还规划了另外两个码头，再次拉长距离的同时，也势必让人有了“客源是谁”的疑惑。

苏州河普陀区河段，一艘巡逻船。澎湃新闻 资料图

苏州河昌化路桥附近，宽阔河面。澎湃新闻 资料图

除了“河道能做什么”的讨论之外，还有一个值得讨论的点是“船上能做什么”。就巴黎、伦敦、首尔等城市的经验而言，商务和年终派对包船是常见的选择，而且通常会选择夜游的形式，一路欣赏两岸的灯火。但这也与船只尺寸密切相关。如果载客量只有15-20人的话，可能只有数人的商务洽谈才更有可行性。

增加通勤功能是否可行

关于苏州河是否可以功能更加复合的讨论，2018年就已出现了。《解放日报》曾提到，当时市人大代表李富荣认为，苏州河水上巴士不仅是一条旅游线，也是一条通勤线。苏州河已经清退了运输功能，现在水面无密集船只和障碍物，且受丰水枯水影响较小，水上巴士的航速若能达12-15节（约22.5-28千米/时），则远高于现有公交车时速，还能缓解陆上公共交通的紧张程度。

但实际上，就之前的经验而言，原苏州河游览船船型较小，一般为15-20客位，行驶时速约5-6节，大致与共享单车时速相仿，从运能和通行速度来说，都不具备通勤条件。而且苏州河运力的最大短板，就是桥下净高普遍过低，且不可以两段打开，显然不可能满足通勤需求。净高不足的情况，直到昌化路桥往西才略有改善，其中还有一座冬季净高只有3.2米左右的宝成桥。

与苏州河对照，巴黎由于塞纳河湾太多太大，河流运量有限，桥普遍偏矮，难以通过大运量船只，游船也更倾向于观光用途。但好在丰枯水期高差较大，净空最低的荣军院桥和亚历山大三世桥，可以保证冬季净高还在3.5米以上，因此非洪水时期还可以通过双层甲板的大型游船。泰晤士河是英格兰第一长河，本身即有穿城物流的刚需，后来城市发展，堆栈才逐渐移至塔桥以东，因此桥下净高普遍略高，除塔桥采用两段打开式，不存在净高问题之外，最低的威斯敏斯特桥其桥下净高也达到了5.4米，通航能力不在话下。

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