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2022年8月1日当日更新 吉利混动：打爆丰田 你看我行吗

丰田,吉利,发动机2022年8月1日当日更新 吉利混动：打爆丰田 你看我行吗

发布时间：2020-12-06加入收藏来源：互联网点击：

世界混动有十成，丰田独占八成，本田略得一成，其它共分一成。

如果对百公里 5 个油，1000 公里续航刚及格的混动汽车有所了解的话，相信你一定听过上面这句曾被口口相传的至理名言。这句话虽然傲气狂狷又稍带偏狭，但我们却不得不承认它是一桩无可争议的事实。从 1997 年 12 月，初代丰田普锐斯上市开始的漫长岁月里，无离合、无顿挫、低油耗、低排放的丰田 THS 在全球混动车市场里一手遮天，反垄断法都拿它没办法的那种。

第一代丰田普锐斯

与丰田 THS 抗衡的的本田 i-MMD 是 2012 年底推出的技术，并不是本田不争气，而是本田在 1997 年推出的第一代混动系统 IMA 被同期生丰田 THS 打得落花流水，本田在刚收获 100 万名全球混动车主时，丰田混动的车主已经超过 700 万名了。

两田垄断混动车的固有格局在 2021 年出现了松动。这一年中国品牌的混动系统在摸爬滚打多年，走完所有的弯路后进入瓜熟蒂落期：比亚迪 DM-i 、吉利雷神、长城柠檬、长安蓝鲸、奇瑞鲲鹏、东风马赫纷纷下场，联手撬动两田市场份额。

比亚迪 DM-i 

想战胜两田，中国品牌混动的普遍技术解法是增加混动变速箱的挡位，主要好处有二：一方面可以让车辆在低速工况时，用发动机直驱或并联混动取代串联混动，最大程度减小能量在转换路径上的损耗；另一方面可以多元化驾驶模式，从个位数丰富到两位数，最大限度满足中国多变的道路行驶环境和驾驶者独特的个人需求。

比如长城柠檬就走 2 挡路线，吉利雷神直接拉高到 3 挡，这是全球范围内现存混动变速箱中的挡位数量之王。

挡位数上去了，问题也来了：首先，国内卖得最好的比亚迪 DM-i 是单挡结构，比亚迪肯定比两田懂中国消费者，为何主动规避多挡结构；

其次，混动鼻祖两田直到今天仍坚持在家用车上使用单挡结构，它们是不思进取，裹足不前，还是权衡利弊，放弃多挡；

最后，家用汽车的研发准则是能用 1 个零件解决的问题，绝不用 2 个，毕竟谁也不乐意供应链管理难度、采购研发成本、维修风险和保养价格的陡增。 3 挡相比 1 挡，难度和成本都是几何级数增加的。

带着这些疑惑，我们在位于浙江宁波的吉利汽车研究院离拆掉了一台雷神 3DHT Pro 混动电驱变速箱，试图从中寻找答案的蛛丝马迹。

摸着丰田过河

飞升为雷神前，吉利混动在凡间做了很久的普通人。

时间拨回到 2019 年。这一年的 1 月，有一条不起眼的收购新闻引爆了社会舆论。

一家名叫科力远的公司，以人民币 1 元的价格，买下了享誉全球的日本丰田 THS 混动技术的专利。科力远虽然眼生，但它背后最大的外部股东却是一个几乎每个中国人都认识的汽车品牌吉利。不少消费者在得知该消息后，选择暂缓或放弃购买丰田混动汽车，转而开始眼巴巴地等着吉利有朝一日能让 THS 系统以足够亲民的价格走入寻常百姓家。

虽然直到 2019 年才官宣，但丰田、科力远、吉利三家间的眉来眼去大戏早在 5 年就拉开帷幕了。2014 年 8 月，科力远与丰田成立合资公司，专门生产 THS 混动系统中的镍氢动力电池组，并在此过程中积累技术基础。2 个月后，科力远与吉利合资成立科力远混合动力技术有限公司，简称 CHS这个命名等于直接摊牌，我们造的就是中国 （China）  THS 系统。

科力远董事长钟发平和吉利汽车董事长李书福

CHS 公司成立 3 年后的 2017 年，第一份答卷吉利帝豪 PHEV姗姗来迟。在联擎混动技术研发成果落地的过程中，科力远经历过一次南迁：从长沙高新区搬迁至佛山禅城，拖慢了项目进度。

吉利帝豪 PHEV

从混动变速箱结构上看， 科力远 CHS 与丰田 THS 技术几乎是一个模子里刻出来的：以行星齿轮组为动力分流总泵， P1 低速电机连接太阳轮，用来调节发动机工况和发电； P2 高速电机连接并驱动车轮，在减速时回收制动能量。

丰田 THS 

在此基础上，科力远 CHS 增加了一排太阳轮，并在  P1 电机内布置了一套离合器，让发动机直驱成为现实，实现了一定程度上的串并混联。从技术先进性上看，科力远 CHS 超过了丰田 THS，但它有两个致命死穴无法解开：第一，更大的电池组（ 11.3 千瓦时）让整车更重，增加油耗，实测百公里油耗 5.47 升，同期的凌双擎百公里油耗只有 4.2 升；第二，售价过高，帝豪 PHEV 当时的售价是 16.58 至 18.58 万，同期雷凌双擎的售价是 13.78 至 15.68 万，并对电池提供终身质保。

CHS 混合动力系统专利结构图

CHS 首战即败没有让吉利沉沦，反而激发出工程师们越挫越勇的精神。2018 年，吉利在轿车博瑞上推出基于 P0 电驱的 48V 微混车型和基于 P2.5 电驱的 PHEV 插电式混动车型。后者的并联式结构在此后很长一段时间里是吉利集团主推的混动结构，质量稳定，价格合理，油耗优秀，接受度高，唯一的弊端就是馈电情况下油耗和噪音的激增。

并联好，它技术成熟，适配度高，可快速上车。但不是长久之计，套用现成技术会让一家世界级汽车公司的核心部门研发部显得非常无能。不想被优化的吉利工程师们远比李书福更清楚这一点，苦心修炼多年，他们终于熬出一个神：雷神动力。

多 1 挡，就卷你

吉利雷神动力不是单一发动机、变速箱或电机，也不仅仅针对纯电动车，而是兼顾燃油、混动和纯电，四大模块的总和：

高效引擎：1.5 TD / 2.0 TD 系列发动机；

高效传动：第二代 7DCT 变速箱；

E驱：支持 400V 和 800V 纯电架构的电驱；

雷神智擎：DHE15（ 1.5TD 混动专用发动机）和 DHE20 （ 2.0TD 混动专用发动机），以及 DHT（ 1 挡混动专用变速箱）、DHT Pro（ 3 挡混动专用变速箱）。

2 台混动专用发动机和 2 台混动专用变速箱根据实际诉求排列组合，以油电混动和长续航插电式混动两种形式，覆盖 A0 级到 C 级的集团各品牌车型，比如吉利星越雷神 Hi;F 和领克 01 EM-F 用的就是 DHE15 + 3DHT Pro 组合。

雷神智擎的发布对吉利集团有两大意义：第一，捡起 CHS 的未竟事业，重回双电机串并混联混动系统舞台中央；第二，从火爆的比亚迪 DM-i 手中抢夺市场份额，夯实集团在电动化时代的销量基盘。

我们都知道，丰田 THS 的思路是发动机为主、电机为辅。驱动靠发动机，电机负责让发动机锁定在高效区间运转，使内燃机浪费的热能一定程度上变废为宝，所以搭载丰田 THS 技术的混动车更像一台燃油车。

雷神智擎的思路则是让电机和发动机水乳交融。靠集成在 P1 电机里的双离合器控制串并联能量流：断开离合器，混动系统进入串联模式， P1 电机发电，P2 电机驱动，用电能使起步更顺畅。联结离合器，混动系统切换到并联模式，P1 电机暂时退居二线，发动机直连 P2 电机和车轮，稳定工况下高速巡航。

这里稍微解释下 P0、P1、P2、P3、P4是怎么回事：P=Position，指的是电驱模块在系统中的摆放位置。P0 是 48V 轻混，P1 是电驱模块在发动机内部，与曲轴相连，P2 是电驱模块在发动机和变速箱之间，P3 是电驱模块位于变速箱末端，P4 是电驱模块直接叠在后桥上。

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