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2022年7月27日今日消息 奔驰电动车 怎么长这种样？
里程,风洞,车型2022年7月27日今日消息 奔驰电动车 怎么长这种样？
发布时间：2019-02-08加入收藏来源：互联网点击：
续航、动力、能耗，是纯电动车的魔鬼三角。
一台以性能为取向的纯电动车，势必要牺牲续航里程，而且能耗也会居高不下。比如保时捷Taycan，官方宣传的续航才400多公里。
一台以续航为导向的纯电动车，最简单的设计逻辑就是在车底放更大的电池。然而，尺寸和重量限制会导致边际收益递减。大部分国产车都热衷于在长续航上内卷，因为数据表现能够短期见效。
以能耗为导向的技术路线，是一条少有人走的路。
奔驰纯电EQS是第一个吃螃蟹的量产车型，它用的一块能量密度为111.8kWh的电池包，在CLTC综合工况下，达到了官方宣传的849km续航里程，更接近实际水平的WLTP综合工况续航里程为780km。最重要的是，百公里电耗低至14.2kWh。
7月25日，梅赛德斯-奔驰开启了中大型纯电奔驰EQE的预售，先发的三款车型从53万元-59万元。相比EQS的107.96万起售价，EQE足足是便宜了一半。同样，随之降低的还有能耗，EQE的百公里电耗进一步降至13.7kWh。
电耗，本质上和油耗是一个意思。在同样的电池包容量下，你电耗越低，那么你行驶的里程就越长。当然，电耗的减小也有极限。想要进一步缩小电耗，就需要降低车重，减少带电量，但续航也会随之减少。能耗最低的，往往就是宏光MINI EV那种老头乐。
还是回到开头说的魔鬼三角。
一台纯电动车，没有绝对的好坏，只有基于用户需求的洞察和产品设计的取向进行选择。所以，奔驰EQE依旧还是走的那条能耗为主、续航为辅的技术路线造一台好开的豪华电动车。
奔驰电车长这样，是它的本事
偷走续航的小偷，就是风阻。它看不见、摸不着。但无形中会削弱你的速度、谋杀你的里程数。空气流动的轻柔细语，在车顶、在车底都隐藏着风的邪恶行径。
根据风阻的公式：
C为空气阻力系数，ρ表示空气密度，S代表物体迎风面积，V代表物体运动的速度。
所以，风阻与速度的平方成正比。据统计，当车速达到80km/h以后，约有60%的能耗都在用来克服风阻。随着车速的增加这个占比会直线上升，当达到200km/h，高达85%的动力用来对抗风阻。
对大部分燃油车而言，高速加油方便、高速工况的能耗低，所以不需要太过于纠结风阻。但电动车不同，原本高速工况就是软肋，再加上高速补能的便利性差，优化风阻系数几乎成为高端电动车的必考项。
但实际情况是，并不是每一家自称高端品牌的车企，有能力去做风洞实验。
EQS在风洞测试中
优化风阻系数，第一道门槛，是钱。
建一座风洞，先要砸1个亿美金。中汽研的汽车风洞试验室，一个9m直径的风机，可以吹出250km/h的最高风速，已经算是国内比较大的风洞了，光是建设就耗资5.5亿元。而本田今年在美国新建成的风洞，更是耗资1.24亿美元，可以达到310公里/小时最高风速。
风洞的工作原理，其实也并不复杂一个巨大的风扇，配一个巨大的隧道。然后，将被测试的物体被放置固定在隧道中。通常，物体会携带特殊仪器来测量空气对物体产生的力，或者工程师会通过烟雾或染料注入隧道并拍摄其在物体周围的运动，来研究空气如何在物体周围移动。最终通过改善物体周围的空气流动，以增加其升力、减少其阻力。
俗话说风洞一响，黄金万两，风洞不仅是建起来贵，用起来也十分昂贵。要产生高达288km/h的风速，需要驱动一个2.2MW的电机，所以它的耗电量也是惊人的每分钟烧掉4位数，不在话下。
大众XL
第二道门槛，是造型设计难。
比如，2002年发布的大众XL1。作为一台插入式混合动力车型，它的百公里油耗仅为0.92升，总续航里程可达500公里，而XL1的风阻系数更是低至0.189。
但为了实现超低风阻系数，大众将这款车的尺寸缩小到了极致。其车身高度只有1153毫米，也就相当于一个六岁小孩的身高。车长仅3.8米，车宽仅1.66米，两个成年人坐进去，分分钟把座舱塞满。
大众XL
大部分国内新能源车企，在追求低风阻的时候，也会牺牲掉乘坐舒适性。
最直观的例子，那就是第二排的头部空间。很多车型会采用大溜背的造型，并压低整车高度、拉长C柱倾斜度。但这样的设计，会造成后排乘客的头部空间局促。
于是，很多有想法的厂家会采用无遮阳帘的全景天幕，去偷出那一拳以上的头部空间。然而，夏日的酷暑、冬季的严寒，会让二排乘坐舒适性大打折扣。
EQE
显然，奔驰是在乘坐舒适性和低风阻系数之间做了权衡和取舍。EQE不仅根据中国市场的需求，优化了后排座椅的乘坐舒适性，同时还配备了前后独立的电动遮阳帘这在现阶段的追求低风阻系数、长续航的纯电动轿车上绝对是罕见的。
EQE
第三道门槛，是经验和积累。
造车新势力想要在空气动力学上做文章，大多只能靠挖来更有经验的行业老兵，比如美国的Lucid，从红牛F1车队挖来了空气动力学专家Jean-Charles Monnet，为其进行车辆的开发。
另外，像国内的车企追求低风阻的车型，都只能租借风洞中心来做调试。比如上汽集团旗下的智己汽车，就是在重庆中国汽研重庆风洞中心完成的智己L7车型研发调试。
作为一家百年车企，论经验和积累，奔驰还是没有理由输的。
早在上世纪70年代，奔驰就建成了全球首个全尺寸汽车风洞由奔驰汽车，之后在整个汽车行业中逐渐普及，而如今位于辛徳芬根的奔驰风洞试验室，更是业内的标杆所在。
EQS
奔驰基于EVA纯电平台的首款量产车EQS，就是在这里经历了千锤百炼数千次风洞模拟运算，每次计算使用700个中央处理器。最终，EQS的风阻系数才能低至0.200，成为全球风阻系数最低的量产车型，有效空气阻力面积仅为0.5平方米比一块80公分地砖的面积还要小。
EQE
而首款国产的EVA纯电平台车型奔驰EQE，继承了EQS的弓形车身设计，将驾驶室前置，大量减少前脸、前舱的缝隙连接，让车身线条更加丝滑。辅以更加协调的车身比例，和最大20英寸大尺寸AMG运动轮毂，最终也得到了0.22的风阻系数。
不浪费每一度电
细心的朋友可能会发现，EQE的风阻系数比EQS稍稍高出一点。理论上，能耗会要比EQS高出一截才对。其实不然，EQE和EQS一样，把能效的秘密都藏在了能量回收系统中。
在EQE身上，搭载了奔驰EQ系列祖传的智能能量回收系统。和市面上很多新能源车型一样，动能回收系统会在减速或制动过程中，驱动电机工作于发电状态，将车辆的部分动能转化为电能储存于电池中。同时，施加电机回馈转矩于驱动轴，对车辆进行制动。
EQE
但奔驰这套智能能量回收系统的不同之处在于，它可以结合了来自导航和雷达传感器的信号输入，自动地切换能量回收的力度。在最大化提升续航里程的同时，不会像死板的单踏板模式一样，让人产生晕车感。
尤其是在需要反复加速、减速的城市拥堵路况下，这套系统能够在我们驶近前方车辆时，自动地将能量回收加至最大力度，这时我们松开油门踏板后，车辆会缓缓地停下，最大限度进行能量回收。当我们再起步时，前车距离拉大，这时能量回收会自动地回到一个较小的力度，保证驾乘舒适度。
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