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为什么双离合损耗特别大？因为成本低？

离合,变速箱,换挡为什么双离合损耗特别大？因为成本低？

发布时间：2020-12-06加入收藏来源：互联网点击：

为什么双离合损耗特别大？因为成本低？

回答于 2019-09-11 08:43:50

回答于 2019-09-11 08:43:50

又是一个黑公关的提问，不出所料下面的回答一律是双离合有天生缺陷，一解释必定是离合片摩擦之类的，其实CVT不一样的在摩擦，但是人家就认为CVT没有天生缺陷，这种为黑而黑，采用双重标准的回答，你一眼就能知道是日本人的水军作品。

还是那句话，双离合已经成熟，离合片摩擦是否不堪一击不用你在这里假惺惺的猜测，厂家做过无数测试和实验，不堪用那是自找麻烦，真要是大面积故障不正中日本人的意吗，你们口口声声有天然缺陷，那就等着大众破产呗，何必花钱天天宣扬呢，不合算吧。其实你们天天黑正说明双离合确实好，一本人买过的三辆双离合使用来看，不存在啥不堪一用，都好好的。

回答于 2019-09-11 08:43:50

因为双离合的工作原理就好比一个长期处于新手状态的司机，或者更贴切的说是类似左腿患有帕金森的车手。总是玩命的踩离合换挡，还长期的半联动，不坏才是见鬼了呢

回答于 2019-09-11 08:43:50

本身就是设计赛车用的，换挡快，动力损失小。也不能说是不靠谱，要看花多少钱，保时捷就很靠谱。和AT比的话就差的多了。

回答于 2019-09-11 08:43:50

个人感觉双离合变速器损耗大的原因可能是由于双离合的工作状态导致的。

从工作原理上讲，DCT的工作原理和MT是一样的，都是通过离合器来控制加载动力或者切换挡位。

双离合可以想象为将两台手动变速箱的合二为一，一个变速箱控制1、3、5、7档，另一个变速箱控制2、4、6、倒档，两个输入轴分别与两个离合器结合，与MT控制方面的主要区别在增加自动换挡的执行器和离合执行器。DCT在1挡时，即将换挡之前，2挡的离合器已经处在准备状态，两个挡位齿轮同时啮合，这个时候只要换挡就行，动力可以实现无间断传递。也是基于此，双离合变速器换挡速度很快。



比起其他变速器双离合的两个离合器基本上一直处于工作状态，而且双离合在低速时换挡冲击感比较强，这对于变速器的部件损害比较大，考虑城市内经常堵车低速行驶，总是在1、2挡来回切换，这对于离合器和齿轮的影响都是比较大大的，基于此双离合的磨损可能大一些。




至于成本问题，干式双离合成本是比较低的，但湿式双离合成本不低。MT的成本很低，但是论稳定性MT是最好的，可见成本与可靠性没有绝对的关系。双离合变速器的可靠性问题更多由于本身的工作。

DCT有着换挡迅速，传动效率高，油耗低的特点，不过在换挡时经常会有顿挫，低速时频繁换挡容易使变速器过热，对大扭矩传递能力不足的情况，目前多搭载于小排量涡轮增压发动机上。目前双离合稳定性还是有待于进一步提升的。

回答于 2019-09-11 08:43:50

懂科学就不怕黑，DSG就是手动变速器基础上把人力换档变成电控换档机构，可以简单理解为电控手动变速器。大众没有AT生产能力所以在美国全部用丰田爱信的8AT。本田有自己的AT，前期也有自己的双离合，现基本装用cVT。这就是大众的技术现实，还有人再吹大众，不是车黑就是无知。

回答于 2019-09-11 08:43:50

谢邀！

要想说明这个问题，不妨先说个手动变速器的题外话。手动变速器属于单离合器结构，在半离合以及起步等情况下，摩擦片和压盘会产生剧烈摩擦，这种摩擦会导致摩擦片产生正常磨损。长此以往，摩擦片和压盘之间的间隙会逐渐增加，这种正常损耗反映在操作上就是离合器踏板的“离合点”变高那么一点点——假设原先司机离合器踏板松到二分之一，压盘和摩擦片结合；如今摩擦片磨损了，和压盘之间间隙大了，离合器踏板松到比二分之一再多一点点，压盘和摩擦片才完成结合。

双离合汽车应该怎么开？

那么，目前在驾驶习惯上该如何来缓解双离合变速器的诸多问题？

车主自己要养成良好驾驶习惯！不良的驾驶习惯诸如：大脚油门起步，挂D挡长时间踩刹车静止（等红灯），低速上坡或蠕行时不踩油门怠速行驶（多少踩一点油门便会减少半离合摩擦）等等，都会导致双离合变速器过度磨损。

写在最后

说到底，双离合变速器目前存在的问题，其实就是技术瓶颈。目前国内所有合资车企（包括南北大众），都无法依靠自己的力量搞定双离合变速器的标定，对于自主车企而言，技术难度无疑更大。虽然一开始大众DSG遭遇信任危机，但目前依然是国内最好的双离合变速器。

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