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全球最大客机A380将停产，“巨无霸”为何“英年早逝”？

波音,枢纽,客机全球最大客机A380将停产，“巨无霸”为何“英年早逝”？

发布时间：2020-12-06加入收藏来源：互联网点击：

全球最大客机A380将停产，“巨无霸”为何“英年早逝”？

问题补充： 2月14日，空客正式宣布将于2021年结束A380的交付，这意味着，2001年启动，2007年交付首家用户的全球最大民用客机项目，将于2021年正式停产。

回答于 2019-09-11 08:43:50

回答于 2019-09-11 08:43:50

这是一个有意思的问题，A380作为世界上少有的大型双层客机，本以为是新一代客机的开山之作，但是没有想到居然在这么短的时间之内就匆匆落幕，让人觉得有点儿不可思议。

我觉得空客公司在A380上出现如此大的失误主要原因有两个：过高地估计了经济的发展，过低地估计了技术的发展。

事实上，如果站在A380立项的那个年代【上个世纪九十年代】，你就会发现A380的思路并没有错：为了飞机的安全，跨洋飞行的客机必须要是四台发动机，耗油量很大。如果想要减少发动机数量，那么减到三台发动机没法放，减到两台发动机安全性不够【坏了一台，剩下的一台根本就支撑不到飞机安全降落】，所以这个时候空客公司的思路就是“造一架用四台发动机驱动的超大飞机，用更多的乘客来实现更低的成本”。


而且在上个世界九十年代，经济飞速发展，在空客的想法中，各个机场的客流量会飞增，到时候一架飞机载客量太少都来不及安排起飞，我造个载客量超大的飞机可以大大减轻机场的压力，岂不是要美死了？

在这个时候，波音还有当时没有倒闭的麦道都非常紧张，因为他们觉得自己落后了，所以匆匆提出来了自己的超大载客飞机计划，比如说波音的“superjumbo”还有麦道公司的MD-12【如下图所示】。

但是实际上呢？很快的，美国GE公司的GE90就研发成功【如下图所示】，在不久之后就通过了“180分钟双发延程飞行认证”，意味着两台发动机的飞机也可以进行越洋飞行。同时，机场的客运量确实是大幅上涨，但是上涨幅度远远没有到飞机已经来不及起飞的地步，甚至于想要塞满一架A380客机都需要等上好几天的客源。另外，由于A380巨大的机身，对机场跑道的要求极高，而大部分机场没有像想象中那样建设更好的硬件条件。

所以这个时候，A380的全部优势都显得那么不重要，相反，因为巨大的起降成本，这架飞机不适合进行短途飞行，对机场要求高，可以飞行的航线非常有限，所以综合来看，这架飞机的经济性、灵活性远远低于双发飞机。最终，A380匆匆落幕也就情有可原了。

历史上很多时候就是这样，你身处其中就看不清楚未来的发展方向。当时得亏波音慢了一步没有来得及搞双层客机，也算是因祸得福。

事实上，从技术上来说A380很成功，我也乘坐过A380，很稳很舒服，现在看到A380停产了觉得还是挺遗憾的。但是商业上走错了路就是一票否决，也是无奈。


回答于 2019-09-11 08:43:50

被空客寄予厚望的A380只生产了234架就不得不停产，这与之前的预计相差甚远。

作为一款历史上最大的商业飞机，A380的诞生可以说是空客公司的一场豪赌。20世纪80年代中期，随着波音747系列大型客机取得成功，400座以上级的超大型客机这一概念越来越热门。在1992年，当时还没有被波音吞并的麦道公司提出了MD-12型客机的概念，而波音则在1993年开始研究“超大型商业运输机”（Very Large Commercial Transport, VLCT），而后提出了500座的“新大型飞机”（New Large Airplane）概念。相对于此，空客在1994年6月正式启动了A3XX计划。

MD-12概念

有意思的是，波音经过研究，在1995年放弃了新大型飞机计划，转而升级已有的波音747系列，并且继续研发更重视经济性的波音777和波音7E7。麦道的MD-12则只停留在概念阶段。只有空客的A3XX项目一直坚持下来，并在2000年更名为A380项目，因为8有双层的含义。

早年的A3XX方案模型

A380是目前体积最大的商业飞机。更大的体积自然拥有更为强大的运载能力，可以有更大的空间满足舒适性要求。A380长度72.72米，翼展79.75米，高度24.09米，最大起飞重量575吨，最大载重84吨，拥有超过500平方米的机舱可用面积，可以运载超过550人最多853人，航程高达8000海里（14800公里）以上。这一切，都是拜其规格所赐。空客原先预计，A380将至少获得700架到订单。

A380比波音747更大

然而，巨大规格的背后是巨大的代价。首先，机场的跑道和停机位都需要进行专门修改来适应A380的巨大规格；其次，A380的运营成本必须要有巨大的客流才能控制和保障；再次，A380还需要有大的航路间隔等等技术要求。这些都意味着A380的成本一点都不低，如果没有客流，那么A380将是剧烈亏损的元凶。A380适合远程的、枢纽到枢纽的、大客流航线。

A380对机场设施的要求是全新的

空客很清楚这点，但是A380项目能够推进的背后，是空客基于枢纽的预判。空客认为，随着城镇化的推进，超大型城市将至少聚集4-10亿的人口，超大型城市将给航空枢纽越来越大的客流，这意味着枢纽到枢纽的航线将有较大幅度的增长，而A380的技术和成本代价将变得可以容忍。这一推论看起来没什么错，不过波音的结论正好相反，波音认为枢纽导致的转运成本将限制枢纽机场之间的客流，点到点的运输仍然是重点，这就需要稍微大型但不算巨型的远程客机可以执行远程的点到点运输。因此波音放弃了新大型飞机计划，重点研发了相对较小的波音777和波音787系列飞机。

超大型枢纽机场之间没有持续的客流

事实证明，美国人的商业判断是正确的，而欧洲人对于超大型航空枢纽的乐观估计则出错了。客流对于枢纽机场之间已不再热衷，尽快到达目的地才是首选。而运营A380的航空公司也由于各种问题，比如无法获得远程航线、加剧航路拥挤等问题而面临亏损。事实上，真正运营得好A380的只有阿联酋航空。阿联酋航空地处中东，是亚欧航线上的中间点，其本身国内市场小，以国际客流为主，这一环境才是真正为A380打造的，然而也仅此而已。在其他地区，比如超级城市特别多并被空客寄予厚望的东亚，由于距离不远，还有高铁、海运等其他系统的竞争，东亚庞大的需求并没有造就A380广阔的枢纽到枢纽客流市场，整个东亚也只有中国南方航空的5架和大韩航空的10架。

南方航空的A380

市场不会说谎，波音787到2019年1月已经拿下了1421架的订单，交付789架。而空客为对位波音787而研制的A350型客机2015年1月才开始交付，现在也交付了240架，超过了A380的交付数量。可以说，A380的市场表现是彻底失败了。

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