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安能物流在哪里(吴桥安能物流电话)

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发布时间：2016-12-08加入收藏来源：互联网点击：

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文|优牛财经

紧随“快递第一股”德邦的步伐，如今处于行业头部的安能物流也走上了上市圈钱之路。5月6日晚间，安能物流正式向HKEx递交招股书。根据招股书中的信息，凯雷集团、平安保险、CDH投资和新华控股是其支持者，而其共同发起人是摩根大通和CICC。

在动荡的行业背景下，几家零担物流商正在准备一场“持久战”。比如本文的主角安能物流3354，在宣布出走HKEx之前，已经连续获得两轮融资，金额均超过3亿美元。另一家玩家一米滴答在2019年被Uc优视全资收购，被业界普遍认为是上市的先兆。

零担快递行业的价格战恐怕在筑起高墙、广积粮之后还会继续，下半年的竞争无疑会更加残酷。这不禁让人担心——无休止的价格战会不会让快递变成另一个恶性循环的快递市场？现在活跃在业界的玩家中，有多少人能笑到最后？

不走德邦的“寻常路”，安能靠什么混进行业前排？

与千年前已经崭露头角的老牌选手德邦相比，安能物流只能算是个年轻人。3354其前身上海安能物流有限公司，2010年才成立，到2011年，在全国仅铺设了20个网点。当时德邦有1300多个网点，3200多辆车，这些资源都是自营的。

物流网点和车辆都采用自营模式，这一直是德邦的强项，早期也是被人称道的。在德邦当政的那些年，大部分零担物流企业走的都是它的路。另一方面，自营模式的巨额费用并不是所有企业都能承受的，尤其是像安能这样的初创企业。

为了解决成本高的问题，安能选择引入加盟制，试图将高不可攀的夫妻老婆店围起来，这让其扩张步伐变得更加迅猛。招股书信息显示，截至2020年12月31日，安能已与约26，400家货运代理及代理商合作。

加盟制优点：3354扩张速度快，成本低，确实值得称道，但过分强调这些要素，就会陷入服务差的陷阱。为了最大程度的避免这种情况，安能保留了部分自营业务，包括物流环节中最关键的配送中心、车线以及各种基础设施。

目前，安能在全国拥有147个自营配送中心，覆盖全国约96%的县镇。自营车队包括1500多辆卡车和2700多辆拖车。此外，安能拥有超过1000辆卡车的第三方车队。货运量方面，2018年、2019年、2020年，安能物流总货运量分别为730万吨、810万吨、1020万吨。

中心自营地方联盟的商业模式和自主打造的多种数字化工具，是安能敢于与其他玩家角力的底气，这很大程度上得益于其近十年来不间断的商业探索。然而，这家年轻的公司在探索第二条成长曲线的过程中也走过弯路，甚至险些在深渊中翻滚。

高调杀入快递行业却“撞墙”，安能的下一步棋往哪里走？

这场惨烈的失败源于安能物流在2016年做出的一个决定。

通过高达15亿元的巨额补贴，安能最终在货量上超越了行业老大德邦，网点分布也超过了10000家。更重要的是，当年安能成功实现快递业务盈利——，这是其命运的转折点。盈利后，不满足于快递的安能将目光投向了竞争更加激烈的快递市场。

一开始，进入快递行业似乎很顺利。在20亿元巨额资本的激励下，安能凭借免费干线的优势和加盟制的“特色”实现了快速扩张，几个月内就达到了票量环比增长30%的水平。在2017年安能全国网络大会上，安能物流高级副总裁朱建辉也大胆表态，称公司快递业务量“已经达到第三梯队第一”，2017年底将上升到第二梯队前列。

也许安能快递

8年狂风暴雨般的快递价格战中显得毫无意义。持续一整年的惨烈搏杀后，安能的现金流遭遇了史无前例的大危机，这一点从其招股书中的数据也能看出来——2018年，安能物流的净亏损达到了惊人的21.13亿元。

巨额亏损促使安能开始重新思考快递市场的未来，并最终令它在2019年宣布放弃快递业务。这一举措，被安能物流董事长王拥军形容为“史诗般的撤退”。“大家都意识到，必须要走一条稳健，而且聚焦于效率的道路。”王拥军接受媒体采访时表示。

改革对于安能的影响是明显的，2019年，安能物流的快递收入从17.26亿元降至8973万元，亏损额则相应缩窄至2.14亿元；2020年，安能物流彻底剥离了快递业务，而它也重新回到了盈利的康庄大道上——数据显示，安能物流当年净利润为2.18亿元。

王拥军

王拥军认为，现在的安能要做“零担物流的王者”，而不是跨界去和一众快递巨头抢增量。“我们仍然有很高的天花板，剩下大块由专线物流所占领的存量市场，是我们的最佳目标。”

安能能当上中国的ODFL吗？

单从市场规模和潜力上来看，安能所在的零担物流市场并不逊色于快递市场，甚至还要比后者高出不少。国泰君安的一份研报指出，目前中国零担快运市场规模高达1.5万亿元，而国内快递市场规模同期仅为8000亿元。同时，在产业互联网升级的大趋势下，S2B、C2M等模式的诞生必然催生多样化的物流需求，零担快运市场仍有望继续扩展。

与已经发展成熟的美国零担市场相比，中国的零担市场的确还有不小的发展空间。根据艾瑞咨询的研究报告显示，截至2020年，美国前十大零担网络合计已经占据了整个市场74.0%的份额，而中国前十大零担网络仅占据总份额的34.4%。很显然，不像格局固化的快递市场，国内零担快运市场仍有充足的空间容纳新选手入场竞争。

目前，行业内的垂直型选手除了安能物流外，还有壹米滴答、跨越速运、德邦快递等，扮演跨界搅局者角色的则是那些快递巨头们——百世快运、韵达快运、中通快运，以及顺丰旗下的顺心捷达和自营快运业务。值得注意的是，申通与圆通也曾在2017年计划入局快运市场，但前者遭遇亏损后逐渐淡出，后者的业务至今仍在“试水”阶段。

从营收数据来看，毫无疑问是聚焦自营和高性价比的顺丰更有优势——2018年，顺丰快运业务营收高达80.5亿元，同期安能营收达53.31亿元，而同样跨界而来的百世则为41亿元。

但问题在于，快运行业同样逃不开价格战的诅咒。历年来，只要有一家企业选择用降价方式抢占市场，其他选手就会纷纷跟进。最近的一个例子是，中通今年早些时候曾推出“除西北五省外全部七折”的优惠政策，随后安能、壹米滴答、百世、韵达等选手均推出了类似政策。

“现在的客户对价格极其敏感，想要比对手多收一分钱都很难。”在一次采访中王拥军直言。

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