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克拉地峡运河(克拉地峡运河地图)

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发布时间：2020-12-06加入收藏来源：互联网点击：

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在国际航运界，有一个著名的工程，每隔几年就会被再次提起。这个工程就是泰国的“克拉运河项目”。

前不久，部分外媒又刊登出了一条“中泰签署克拉运河项目合作备忘录”的报道，称中泰将联合在克拉地峡挖掘一条沟通泰国湾与安达曼海的运河，将印度洋到东亚港口的航程缩短到1200公里，船舶可不必绕道马六甲海峡，直接从印度洋进入太平洋。

一些外国媒体还振振有词地说：克拉运河的开通将“改变亚洲贸易版图”。

很快，中国外交部便出面澄清：中国没有参与过这样一个项目的计划。近年来，一些国家总是把中国与所谓的“克拉运河项目”联系在一起，但中国从没有听说过这个项目，泰国官方也没有和中国讨论过这个项目。

所以，所谓的“中泰谈了十几年的克拉地峡运河，泰国为何不上心，是傻吗？”的命题，本身就是伪命题。

克拉运河提议的历史

“克拉运河”到底是个什么样的项目，为什么国外一些媒体不厌其烦地炒作了几十年？

克拉地峡位于泰国春蓬府和拉廊府之间，东临泰国湾，西临安达曼海，宽度仅有44km。历史上泰国很早就想在这里开凿一条运河。从17世纪的阿瑜陀耶王朝开始，泰国人已经想了三百多年。

1677年，法国向泰国提出开凿这条运河的设想，但受限于当时的技术能力，这个设想从来没有落实过。120年后的1793年，泰王拉玛一世的弟弟辛哈那亲王又提出了开凿这条运河的设想，但也由于资金的问题，始终只是一个“空中楼阁”。

19 世纪中期，泰国成为英国的殖民地。此时的法国再次提出了开凿运河的提议。但泰国为了保证英国人对马来半岛的控制，最终拒绝了法国人的提议。

2001年他信当选泰国总理后，开始成立了一个委员会对克拉运河进行可行研究。2004年，该委员会发布了一份报告，指出可以修建一条经过甲米-董里-博达伦-洛坤-宋卡等地，长约120km的运河，并将这条运河称为“9A航线”。

该委员会称：“9A航线”位于马来半岛的中间地带，该地区有比较完善的基础设施，具有开发专属经济区的潜力。对沿线居民的调研表明，这个项目得到了大多数当地居民支持，仅有极少数居民不支持运河的修建。

“克拉运河项目”全长102公里，预计投资 250 亿美元。由于投资大、工期长，一直到2006年他信垮台，该项目都只停留在纸面上，并没有实施。2011年英拉上台后，重新开启克拉运河项目的研究，成立了泰国克拉运河国际筹建中心，募集建设资金。

按照计划，资金来源为国家主权投资基金、全球资本市场公募基金、参建企业赞助资金三种形式

各国对开凿克拉运河的态度

从中国乘船至印度自古有两种走法：在克拉地峡东岸登陆，在陆上通过克拉地峡，再到西岸换船；另一种走法是绕道马六甲海峡，路程较远，但不必换船。明朝郑和七下西洋的时候，船队就是从马六甲海峡通过的。

中国、日本、韩国与泰国具有悠久的联系，从贸易方面来看，克拉地峡运河将直接贯通印度洋和泰国湾，缩短中国与欧洲、非洲的贸易航程，促进中国与世界各国的贸易往来。

特别是中国提出“一带一路”倡议后，克拉地峡运河如果真的建成，将成为新海上丝绸之路的重要航线，让中国摆脱对马六甲海峡的依赖，构建多元化的能源安全机制。

目前日本同样严重依赖马六甲海峡，因此日本对修建克拉地峡运河表现得最为积极。2004年，泰国和日本就对修建运河的方案进行了联合论证，韩国也积极参予了论证过程。在克拉地峡运河的修建上，日韩两国利益是一致的。

行时间。如果运河真的开通，包括中、日、韩在内的东亚的影响力将得到进一步提升。

早在冷战时期，美国便在全球寻求“海上控制”，确保战时能封锁他国海上航运力量，进而挤压、威胁敌国。

为了在国际经济贸易规则制定中扮演的重要角色，美国对于海上要道的控制一向热衷。克拉地峡运河如果能够开通，势必对现有的国际航运局势产生重要影响。

到那时，中国的航海舰队、航母、潜艇等军事力量与商船可以进入欧洲和北美洲通向全世界，这将与美国带有保护主义色彩的对外贸易政策会产生冲突。

特别是作为，届时可能会和美国产生更多的贸易摩擦，所以美国对泰国开通克拉地峡运河的态度并不积极。

对于英、法等欧洲国家来说，克拉地峡运河建成后，从欧洲到远东的距离将会更近，货物可以直接经过克拉运河去往东北亚地区，中国和日本这两大经济体与欧洲的贸易将不再需要绕道新加坡，提升欧洲经济的发展空间。所以英、法等欧洲国家的态度是倾向于支持的。

随着亚洲经济的增长，全世界的经济重心开始从大西洋沿岸向太平洋、印度洋地区转移，中国、印度、日本对繁荣经济贸易、促进贸易投资便利化的诉求正在变得更加强烈，影响力也在不断增强。

从全球贸易发展态势来看，克拉地峡运河的修建，将有益于节约国际运输资源，缓解马六甲海峡的运输压力，拓展世界贸易的增长空间。

泰国为什么迟迟下不了决心?

从历史上看，泰国人开凿克拉地峡运河的构想已有三百多年的历史，但直到21世纪的今天，运河仍迟迟未能动工。这一运河计划到底存在哪些不确定因素呢？

1、政权更迭频繁导致运河建设无法进行

多年来，泰国一直处于多党与政权交替的“恶循环”之中，屡屡发生叛乱和军事政变。我们知道，政权更迭频繁通常会影响到国家政策的连续，所以运河计划便一直无法实施。

1970年吉滴卡宗批准了对运河的可行研究，但1973年吉滴卡宗总理因为学生抗议事件下台后，新一上台便将这一计划搁置。后来廷素拉暖想启动该计划，但这个的命不长，差猜上台后，更重视东海岸的开发，导致运河项目又被打入冷宫。

吉滴卡宗总理

1997年金融危机爆发后，泰国希望通过运河工程来恢复国内经济，这时的他信批准成立了运河委员会。但随着他信被政变下台，运河计划再一次被搁置。

现在泰国的巴育更加注重对泰国政治体制的全面改革，重视东部海岸经济走廊项目，对运河计划积极不大。缺乏一个稳定的，是运河计划长期未能落实的重要原因。

2、运河计划风险巨大

根据测算，即使是最为经济的克拉地峡运河9A 方案，也要耗资630亿美元以上。泰国经济实力有限，难以承担这笔巨额资金。

研究表明，克拉地峡运河建成后，每年可以给泰国带来500亿泰铢（约合14亿美元）的通行费收入。

但泰国一些专家担心，随着科技迅速发展，当今船只速度将会越来越快速，加上泰国西南部岛屿众多，船只在此不能快速航行，所以相比从马六甲走，克拉地峡运河最多只能节省约15小时的航程。也就是说，克拉地峡运河相比马六甲海峡的时间优势将会越来越小。

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