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软件,内核,系统(智能机软件)-下载智能app下载安装

发布时间：2019-02-08加入收藏来源：互联网点击：

智能机软件（下载智能app下载安装）

我们在《特斯拉系列专题报告（三）：颠覆性创新重塑汽车产业，零部件厂商破壳重 生》中提到，在特斯拉的引领之下，汽车 E/E 架构、软件架构、通信架构正全面升 级，传统汽车产业链正在被颠覆性重塑。此外，《特斯拉系列专题报告（五）：域控 制器—智能汽车的“大脑”》中重点探讨了智能汽车中核心增量零部件域控制器的相 关内容。我们认为，当 E/E 架构正由传统的分布式走向集中化时，原本孤立的 ECU 相互融合为域控制器，并将以此有效减少汽车智能化升级进程中的线束成本、研发 成本等，加速汽车智能化时代的到来。不过，集中化的 E/E 架构以及域控制器的诞 生仅仅是汽车实现快速智能化升级的硬件基础。若要完全实现软件驱动创新、软件 定义汽车，还需要松耦合、易扩展的车载软件架构予以持续赋能。同时，软件亦是 在智能汽车中可做到差异化最高、边际开发成本最低的领域，相比较硬件未来将具 备更大的价值量。因此，本篇我们将重点讨论在汽车硬件架构快速升级的基础下软 件系统的变革趋势，挖掘软件定义汽车时代，车载软件赛道的投资机遇。

1.1、 软件定义汽车已为产业界共识，鲶鱼效应下车载软件需求大幅提升

“软件定义汽车”（Software Define Vehicle）的概念最早于 2007 年 4 月份的 IEEE 会 议论文中被提出，而后于 2016 年被百度自动驾驶事业部总经理再次提及，随之这一 概念开始在产业界广为流传，并已逐步成为产业界对于智能汽车演进方向的共识。 可以看到，近年来在特斯拉的引领下，众多传统整车厂正通过成立子公司（沃尔沃、 丰田、上汽、长安、一汽、吉利等）、成立软件研发部门（长城、大众、雷诺日产等）、 与软件供应商合作（广汽、宝马等）三种模式加码车载软件领域布局。

而“软件定义汽车”之所以能够在现在时点下成为众多整车厂、传统供应商及互联 网科技公司的共识，究其原因，我们认为主要源自于以下两方面：

（1）特斯拉率先落地“硬件为流量入口、软件为收费服务”的模式，鲶鱼效应显著。

特斯拉基于领先的硬件实力（高算力 AI 芯片、集中化 E/E 架构、以太网通信等）， 通过自研 AI 操作系统率先实现“数据采集-训练学习-部署”的数据闭环，迈向软件 开发 2.0 时代（也即去人力化、以机器学习为主的进化模式）。根据 MIT 学术研究员 Lex Fridman 统计，截至 2020Q1，所有特斯拉已售车型中，95%以上已实现了自动驾 驶相关硬件的预埋。截至 2020 年，预计所有特斯拉已售车型的自动驾驶里程数总和 将超过 51.3 亿英里。同时，基于这种数据闭环，特斯拉早在 2012 年便已在 Model S 上率先实现整车 OTA，从而推动整车厂在产业链的中角色由传统的汽车生产制造商 （“卖硬件”），升级为综合性的出行服务供应商（“卖服务”），并且可以为消费者提 供全生命周期的软件增值服务（“卖软件”），颠覆性改变了传统汽车行业的商业模式。 根据特斯拉官网数据统计，在 2012-2019 年间特斯拉已完成超过 142 次的 OTA 升级 （潜在问题改善 11 次、全新功能导入 67 次、交互界面逻辑等优化 64 次），涉及自 适应巡航、自动紧急刹车系统、360°全景视图、并道辅助等多项功能，系统版本从 2014 年的 V6.0 已迭代至目前的 V10.0。总体而言，特斯拉作为智能汽车的引领者， 其在产业界的示范效应已不言而喻。基于现有数据闭环及软件架构，特斯拉可实现 快速的软件迭代升级，进而建立软件付费模式，进一步打开盈利空间。由此所带来 的鲶鱼效应，促使传统整车厂加速转型布局车载软件领域，软件定义汽车时代正加 速到来。

（2）软件才能形成差异化，以软件驱动创新，边际开发成本更低

复盘智能手机发展路径来看，随着屏幕尺寸、摄像头像素、CPU 性能等硬件竞争的 愈演愈烈，智能手机的硬件体系逐渐固化，各品牌手机硬件同质化严重。由此导致 了手机平均更换周期延长（根据 Statista 数据统计，全球手机平均替换周期已由 2013 年的 25.6 个月延长至 2019 年的 33.2 个月）。而对于手机厂商而言，纯粹的硬件产品 收入增速也随着手机替换周期延长、全球手机渗透率达到瓶颈等因素逐步放缓。根 据苹果公司年报数据统计，其近年来 iphone 产品收入增速已显著下滑。但相比较而 言，以 App Store 为核心的软件收入近年来增速持续保持在 20%以上，并且亦具备更 高的毛利率水平。从长期来看，苹果软件收入的背后是强大的 iOS 生态，根据 2020 年苹果 WWDC（全球开发者大会）官方数据统计，苹果全球应用开发者数量已经超 过 2300 万人，具备持续的更新迭代能力。回看汽车行业，目前，传统整车厂及 Tier1 已纷纷开启智能化转型，主控芯片的算力军备竞赛已经开始，正如智能手机浪潮伊 始之时，各个厂商争相提升摄像头、屏幕以及处理器等配置。而当硬件配置竞赛达 到白热化阶段时，软件层面的竞争则更能体现差异化竞争力。同时，软件的边际开 发成本更低，更易满足用户千人千面的需求，且完善的软件生态亦可为整车厂树立 更加牢固的护城河、打造更为差异化的品牌特征，从而反向推动新车的销量。根据 McKinsey analysis 数据预计，2030 年全球车载软件市场规模将有望达到 500 亿美元。

1.2、 为真正落地软件定义汽车理念，智能汽车软件架构向 SOA 转型升级

集中化的 E/E 架构是实现软件定义汽车的硬件基础，SOA 架构则是实现软件定义汽 车的软件基础。传统的分布式 E/E 架构下，汽车采用的是“面向信号”的软件结构， ECU 之间通过 LIN/CAN 等总线进行点对点通信。并且，此时 ECU 的信号收发关系 和路由信息是静态的（已在 ECU 软件的编译阶段完成预设），如果要新增或升级某 项功能，除了要修改与该信号相关的所有 ECU 软件外，还需要对总线的网关配置、 节点的数量等进行修改。因此，在传统的通信及 ECU 软件架构设计中，通讯网络关 注的重点在于各类信号能否准确、高效的在车内进行收发传导。而随着汽车智能化 升级需求的快速增长，传统通讯网络及软件架构设计中扩展性差、升级和移植成本 高等问题逐渐凸显，例如若想新增某项软件应用或服务，仍需要从头建立一个新的 基础软件环境。因此，为解决以上问题，汽车行业借鉴 IT 行业发展经验，提出 SOA （面向服务）软件架构。

软件架构设计的理念，其核心思想是将每个控制器的底层功能以“服务”的形式进 行封装，一个服务即是一个独立可执行的软件组件，并对其赋予特定的 IP 地址和标 准化的接口以便随时调用，最终通过对这些底层功能的自由组合，以实现某项复杂 的智能化功能。我们以新增 Model X“跳舞”功能的方式为例，具体说明 SOA 软件 架构的优势所在：“跳舞”功能的实现包含音乐、车身、前后运动等多方面，与之对 应的是座舱、车身、底盘中的多个控制器，若在传统软件架构下实现该功能，则需 要对与该功能链路上所有相关的控制器软件进行重新编译，并通过 LIN/CAN 总线实 现信号的传递。而在 SOA 软件架构下，我们可将各个控制器所能贡献的部分抽象为 一种“服务”，如“灯光控制服务”、“语音交互服务”等，然后仅需要对“跳舞”APP 进行编写，对以上基础服务予以调用，即可实现这一功能。

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