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全日空航空(全日空航空货物跟踪)
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发布时间：2016-12-08加入收藏来源：互联网点击：
很多朋友想了解关于全日空航空的一些资料信息，下面是小编整理的与全日空航空相关的内容分享给大家，一起来看看吧。
全日空航空加入本厂长的空难“大家庭”。
旧版全日空航空标志
1966年2月4日18时50分，东京湾上空，一架隶属于日本全日空航空公司的波音727-81型客机（注册编号JA8302，1965年3月11日出厂，至事发时机龄11个月，总飞行时长1703小时，是一架新的不能再新的新机）正在执行降落前检查程序，该机执飞的是从北海道札幌的千岁机场至东京羽田国际机场的NH60航班。当时机上一共有3名机组成员，4名乘务组成员和126名乘客。乘客大多是刚刚参加完当年在北海道札幌举行的冰雪节的游客，其中还包括一些日本的高级公务员和全日空公司的高层管理人员。
早期全日空涂装的波音727照片难找，只能用这个模型来凑数了
执飞该趟NH60航班的机组十分年轻：机长是时年39岁的高桥正树，1954年6月15日加入全日空航空，年资12年，总飞行经验9715小时，其中包括416小时的执飞波音727的时长；副驾驶是时年28岁的富竹邦男，1961年1月8日加入全日空航空，年资不到5年，总飞行经验2899小时，其中包括405小时的执飞波音727的时长；飞航工程师为时年29岁的野中由南，1956年8月18日加入全日空航空，年资9.5年，总值机时长1013小时，全部是在波音727上完成。
纪录片镜头中的全日空涂装的JA8302号机生前遗照
该机是在早些时候的下午17时55分从札幌千岁机场起飞，一路上飞行顺利，18时50分左右NH60航班抵达了东京湾上空并和羽田国际机场塔台取得了联系，并开始从26000英尺的巡航高度下降至4000英尺。
北海道札幌新千岁机场俯瞰，拍摄：YUNYUN
建在海中的东京羽田国际机场俯瞰
18时57分，NH60航班成功下降到4000英尺后保持。由机长高桥正树负责操纵飞机，副驾驶富竹邦男负责与地面的联络，飞航工程师野中由南则负责监视油量、液压、空速和高度表。
“东京塔台，这里是全日空60，请求进近，现在我机高度4000英尺。”
“收到，全日空60，识别号阿尔法31。”
“好的，阿尔法31，全日空60收到。”
“全日空60，雷达确认。”
“已确认。”
“全日空60呼叫东京空中管制，我们将取消仪表飞行（完全或者部分地按照航行驾驶仪表，判定航空器飞行状态及其位置的飞行），改为钟表飞行（意思就是完全无视仪表和航线，以巡航速度自主飞行）。”
“好的，全日空60，东京空中管制收到。请与东京地面管制联系，再见。”
“全日空60明白。”
本厂长绘制的全日空涂装的JA8302号波音727-200客机二视图
（由于当时JA8302号机并未安装黑匣子，所以机组为什么要在进近阶段取消仪表飞行改换成钟表飞行的原因不得而知。但是当年日本民航普遍允许机组采用钟表飞行以缩短飞行时间，提高效率，因此大胆猜测NH60航班的机组切换钟表飞行的目的中有“抢时间”的因素，因为当时为了打破最快航速和最短运行时间的记录，为自己和所在的航司赢得荣誉的风气在日本民航的飞行员群体中蔚然成风，当年创造的东京飞大阪的最快记录耗时为27分钟，而札幌飞东京，也就是NH60飞的这条航线的最快记录耗时仅有46分钟，而当天NH60航班17时55分从札幌起飞飞临东京湾上空已经是18时50分，已耗时55分钟，因此可以想象一下机组当时的焦急心情）
6时58分，机组开始联系东京地面管制。
“呼叫东京地面管制。这里是全日空60，我们已经取消仪表飞行，目前在（东京）北部湾上空。”
“好的，全日空60，请经过RB导航点后再报告。目前风向20°，风速10节，允许你们在33R跑道降落。”
“东京塔台呼叫全日空60，你们是否能看到全日空JA8032号CV880（康维尔880型客机）？他们刚刚起飞。”
“抱歉，目前看不到那架飞机，我们离机场还有一段距离呢。”
“好的，请打开着陆灯。”
“全日空60收到，打开着陆灯。”
本厂长绘制的全日空涂装的JA8302号波音727-200客机细节1
本厂长绘制的全日空涂装的JA8302号波音727-200客机细节2
本厂长绘制的全日空涂装的JA8302号波音727-200客机细节3
地面塔台和全日空NH60航班的通话记录就此结束，之后东京羽田国际机场塔台就再也没有收到任何有关全日空航空NH60航班JA8302号波音727-81型客机和机上133名机组/乘务组和乘客的任何讯息。
晚19时左右，有在东京湾作业完毕后回港的渔船上的渔民目击一架飞机突然在短时间内迅速降低了高度，从4000英尺一下子跌落至不到2000英尺；随后，附近空域的航班，也就是东京塔台问NH60航班机组有没有看到的那架同属全日空的康维尔880客机的机组目睹了一架客机以430千米时速直直的坠入了距离羽田国际机场以南12公里处的东京湾。随后马上将情况告知东京管制中心。
接到“有飞机坠海”的报告同时又怎么也联系不上NH60航班机组的东京管制中心意识到NH60航班已经出事，立即将情况继续上报，在经过一系列上报程序后，东京都出动航空自卫队、海上自卫队、海上保安厅的舰船和飞机怼事故海域进行搜索，最终发现了部分飞机残骸和人员遗体，确认NH60航班已经坠海，机上133人无一生还。
纪录片截图：被打捞起来的NH60航班机身外壳部分残骸
纪录片截图，被打捞起来的带有全日空英文标识的机身外壳残骸
纪录片截图：带有JA8302注册编号的机尾残骸，这段保存的相对完整
由于JA8302号机上没有安装黑匣子，因此NH60航班坠机前到底发生了什么事根本无从知晓，不过日本方面的空难调查小组根据打捞上来的残骸调查发现：JA8302号机的机翼扰流板处在打开的位置，打开的扰流板会使飞机在空中减速，空速不足就会掉高度，这就可以解释为什么该机会在极短的时间内掉那么多高度的原因。另外发现：JA8302号机三号发动机的灭火开关居然是打开的状态，而三号引擎的残骸也有“过火”的迹象，似乎证明在飞机坠海之前三号引擎已经起火，火势蔓延可能烧坏了位于机尾控制方向舵和升降舵的液压控制系统，最终导致飞机失去了控制而坠海。
纪录片截图，被打捞出水的NH60航班机翼
但是美国波音公司和美国国家安全运输委员会委派的调查组则坚决否认日方的调查结果，一口认定NH60航班JA8302号机是“可控坠海”，完全是因为机组的操作失误导致飞机可控飞行撞地。
纪录片截图：朝日新闻上刊登的全日空60航班遇难者信息
双方各执一词互不相让，事故调查演变成了日美双方相互甩锅的“大型车祸现场”，最终不了了之。被迫吃下了哑巴亏的日本方面痛定思痛，通过强制行政命令的方式，要求全部日本航空企业给飞机加装飞行记录仪（黑匣子），以免下次再遇到空难再次遇到这种相互甩锅的糊涂官司。
1966年是日本民航史上有名的“空难潮”发生年，总共有五架民航客机在日本失事，同时1966年又是全日空航空公司的灾难年，因为“空难潮”的“潮头”和“潮尾”的受害者客机都属于全日空航空公司，容本厂长日后介绍。
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