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茅以升简介(资料简历图片)
钱塘江,大桥,茅以升茅以升简介(资料简历图片)
发布时间:2020-12-06加入收藏来源:互联网点击:
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茅以升(1896年1月9日―1989年11月12日),字唐臣,江苏镇江人,中国土木工程学家、桥梁专家、工程教育家,中国科学院院士,美国工程院院士,中央研究院院士,九三学社成员。茅以升曾任国立河海工科大学校长、交通部唐山大学校长(今西南交通大学)、北洋工学院院长、江苏省水利厅厅长、钱塘江大桥工程处处长、交通大学唐山工学院代院长、院长、中国桥梁公司总经理、北洋大学校长、中国/北方交通大学(时含今西南交通大学和今北京交通大学)校长、铁道科学研究院院长等职。1955年,选聘为中国科学院院士(学部委员)。茅以升主持中国铁道科学研究院工作多年,为铁道科学技术进步作出了卓越的贡献,曾主持修建中国人自己设计并建造的第一座现代化大型桥梁――钱塘江大桥,成为中国铁路桥梁史上的一块里程碑;新中国成立后,他参与设计武汉长江大桥。1989年11月12日,病逝于北京,享年93岁。,
人物生平
茅以升祖父茅谦为举人,曾创办《南洋官报》,是镇江市的名士。茅以升出生不久,全家迁居南京。茅以升从小好学上进,善于独立思考。
6岁读私塾,7岁就读于1903年在南京创办的国内第一所新型小学――思益学堂,1905年进入江南商业学堂。
茅以升10岁那年,过端午节,家乡举行龙舟比赛,看比赛的人都站在文德桥上,而他因为肚子疼所以没有去。桥上由于人太多把桥压塌了,砸死、淹死不少人。这一不幸事件沉重地压在茅以升心里。他暗下决心:长大了一定要造出最结实的桥。从此,茅以升只要看到桥,不管它是石桥还是木桥,他总是从桥面到桥柱看个够。茅以升上学读书后,从书本上看到有关桥的文章、段落,就把它抄在本子上,遇到有关桥的图画就剪贴起来,时间长了,足足积攒了厚厚的几本……
1916年毕业于交通部唐山工业专门学校(即唐山交通大学,现为西南交通大学)。参加清华留美官费研究生考试,以第一名录取留洋。
1917年获美国康乃尔大学硕士学位(桥梁专业)。
1919年获美国卡耐基理工学院(现为卡耐基梅隆大学)博士学位,是该校的第一位工科博士。
1916年从交通部唐山工业专门学校毕业后,被清华学堂官费保送赴美留学。1917年获美国康奈尔大学土木专业硕士学位,并荣获康奈尔大学优秀研究生“斐蒂士”金质研究奖章。因茅以升成绩特优,从此康奈尔大学免试接收唐山交通大学*(今西南交通大学)的毕业生,为中国的大学特别是母校赢得了荣誉。1921年获美国卡内基・梅隆大学大学工学院工学博士学位。其博士论文《桥梁桁架的次应力》的科学创见,被称为“茅氏定律”,并荣获康奈尔大学优秀研究生“斐蒂士”金质研究奖章。
1920年回国后至1930年,历任交通大学唐山学校(今西南交通大学)教授、副主任,国立东南大学教授、工科主任,南京河海工科大学校长,交通部唐山大学(今西南交通大学)校长。
1930年至1931年任江苏水利局局长,1934年至1937年任浙江省钱塘江桥工程处处长(挂此职到1949年),在自然条件比较复杂的钱塘江上主持设计、组织修建了一座全长1453米,基础深达47.8米的双层公路铁路两用钱塘江大桥。大桥于1937年9月26日建成通车,这是中国人自己设计和施工的第一座现代钢铁大桥,是中国桥梁工程史上一座不朽的丰碑。1937年12月23日,为了阻止日军攻打杭州,茅以升亲自参与了炸桥。抗日战争胜利以后,茅以升又受命组织修复大桥,1948年3月,大桥修复通车。
1937年至1942年任国立交通大学唐山工程学院(今西南交通大学)代院长、院长。
1942年至1943年任交通部桥梁设计工程处处长。
1943年至1949年任中国桥梁公司总经理。
1943年当选中华民国教育部部聘教授。
1948年当选中央研究院院士。
1949年至1952年任由母校唐山工学院(今西南交通大学)和北平铁道管理学院(今北京交通大学)组建的中国交通大学(1950 年改称北方交通大学)校长。
1951年至1981年任铁道技术研究所所长、铁道科学研究院院长。
1955年选聘为中国科学院院士(学部委员)。
1959年在北京十大建筑的建设中,担任人民大会堂结构审查组组长,并为周恩来总理指定为设计方案最终审定签字负责人。
1955至1957年主持设计了武汉长江大桥,1955年至1957年,茅以升任武汉长江大桥技术顾问委员会主任委员,他又接受修建我国第一座跨越长江的大桥―――武汉长江大桥的任务。
1977年主持设计了重庆石板坡长江大桥。1982年当选美国国家工程院外籍院士。
1984年被推选为中国科学技术协会名誉主席。
1989年11月12日病逝于北京,享年93岁。
主要成就
主持修建钱塘江大桥
1933年至1937年,茅以升任钱塘江大桥工程处处长,主持修建我国第一座公路铁路兼用的现代化大桥―――“钱塘江大桥”。他采用“射水法”、“沉箱法”、“浮远法”等,解决了建桥中的一个个技术难题。从此,茅以升的足迹遍布大江南北,他的名字和新建的大桥一起留在祖国各地。经过5年的努力,茅以升终于将现代化的钱塘江大桥建成。9月26日,是钱塘江大桥建成通车74周年纪念日。
钱塘江大桥开工于1934年。当时,浙赣铁路正在兴建,要与沪杭铁路衔接,需在钱塘江上架设一座大桥。钱塘江乃著名的险恶之江,水文地质条件极为复杂。其水势不仅受上游山洪暴发之影响,还受下游海潮涨落的约束,若遇台风袭击,江面常逞汹涌翻腾之势。钱塘江底的流沙厚达41米,变迁莫测,素有“钱塘江无底”之说。因此,民间有“钱塘江上架桥――办不到”的谚语,工程技术界也认为在钱塘江上架桥是一件十分困难的事情。茅以升先生少年立志于桥梁事业,后又负笈美国,于康奈尔大学和卡内基梅隆大学工学院专攻桥梁专业并获博士学位。他看到祖国江河上的钢铁大桥均为外国人所建,颇为痛心,决心为中国人争气,架设中国人自己的大桥。于是迎难而上,慨然受命,自任桥工处处长,请在康奈尔大学同学罗英任总工程师,寝馈于斯,志在必得。
建桥遇到的第一个困难是打桩。为了使桥基稳固,需要穿越41米厚的泥沙在9个桥墩位置打入1440根木桩,木桩立于石层之上。沙层又厚又硬,打轻了下不去,打重了断桩。茅以升从浇花壶水把土冲出小洞中受到启发,采用抽江水在厚硬泥沙上冲出深洞再打桩的“射水法”,使原来一昼夜只打1根桩,提高到可以打30根桩,大大加快了工程进度。建桥遇到的第二个困难是水流湍急,难以施工。茅以升发明了“沉箱法”,将钢筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底,再用高压气挤走箱里的水,工人在箱里挖沙作业,使沉箱与木桩逐步结为一体。沉箱上再筑桥墩。放置沉箱很不容易,开始时,一只沉箱,一会儿被江水冲向下游,一会儿被潮水顶到上游,上下乱窜。后来把3吨重的铁锚改为10吨重,沉箱问题才得以解决。第三个困难是架设钢梁。茅以升采用了巧妙利用自然力的“浮运法”,潮涨时用船将钢梁运至两墩之间,潮落时钢梁便落在两墩之上,省工省时,进度大大加快。
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