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50:50是汽车车身配重比的最佳比值吗？

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发布时间：2020-12-06加入收藏来源：互联网点击：

50:50是汽车车身配重比的最佳比值吗？

回答于 2019-09-11 08:43:50

回答于 2019-09-11 08:43:50

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其实50:50只是作为民用车使用综合路况的一种说法，具体的重量比重分配还是要看具体的适用场景的，漂移肯定后置后驱更好，攀爬则是前置前驱更好，所以具体情况具体分析。

车身配重比50:50是一般民用车的理想状态，但在有先进技术的加持下可以适当前后调整比例，没有绝对的配重比只有绝对的技术。

车身配重前后比为50:50一般指前置后驱车，发动机纵向布局与变速箱传动轴形成一条直线，和后桥呈90%垂直。其次尾部的结构也会略有变化，从而实现前后重量一致。

这种设计确实是接近完美的比例，因为车辆在急加速的状态下重心后移可以增加后驱动轮的抓地力保证轮胎不打滑动力不浪费，其次前转向轮也没有因为重心的过于靠后而失去抓地力造成转向模糊甚至打滑；过弯的状态下车身重心位于中心位置，前后轮的负载分配均匀保证了抓地力，对于操控性和安全性都有显著提升。

所以50:50的配重比确实是最合理的，不过并不是最适合民用车的类型。

民用车主流车型以A0小型和A级紧凑型车为主，这类车本就空间一般所以并不适合前置后驱，纵向发动机和变速箱需要占据很大的乘员舱空间，加上传动轴和差速器等等配件总重量也会明显增加，这既不符合大空间实用性的要求、也不符合节能减排的号召，所以这类车最理想的类型是横置发动机、变速箱小型化、且没有传动轴的FF前置前驱，虽然这种结构谈不到操控但民用车又会有多少车主追求操控呢。

至于玩具类的性能车也不会以50：50为绝对标准，比如保时捷911车身比例为37:63，重心过于靠后理论上会影响转向，但这台车技术可以做到仅依靠油门的引导就能做到改变车辆的行驶方向。

其次还有奥迪的quattro四驱系统，配重比为前54后46，看似也会影响操控但可以通过托森差速器的适时四驱实现扭矩的变幻实时调整改变行驶姿态，同样不需要黄金比例也能做到极限的操控。

对于汽车配重比而言只是参考理想值但没有绝对标准，不同的车企有不同的技术，体现到量产车上总是会有些差别的，简单的理解是有【黄金性能车】但没有【黄金比例】。

回答于 2019-09-11 08:43:50

汽车车身配重最佳比值无绝对标准值，区别与不同驱动形式。

在不区分车型与驱动类型的前提下，理论上50:50半对半的前后车身配重比是最理想的；因为前后车身重量相同可以为前后车轮施加相同的压力，在胎冠宽度同样相同的状态下，车辆的操控极限会高很多。车辆在过弯时会产生横向作用力，如车尾过轻则会导致作用力大于后轮的抓地力，车辆则会甩尾失控；而抓地力相同且车辆质心调整合理的话，车辆则不容易甩尾失控。

关键点不仅在于配重比而且在于质心，对质心有影响的主要是驱动结构的不同。

前置前驱靠前

前置后驱平衡

中置后驱靠后

后置后驱靠后

全时四驱平衡

发动机是一台车五大总成中除变速箱以外几乎最重的总成，这台机器布局位置的不同决定车辆的重心与质心；重心过于靠前且为前置前驱则车尾容易失控，利用前置后驱的传动结构与变速箱平衡到50:50会比前置前驱理想，全时四驱状态基本与后驱相当无非是多出前驱动力。

但是中置后驱和后置后驱则不同，因为这类车的重心总会靠后，车辆急加速时车身重量会向后偏移，后轮的抓地力会增加一些；某些超跑车为了实现最理想的加速性能，其设计并不会绝对考虑极限操控时前轮是否会失去抓地力造成推头的，这种状态就要用车人用技术补偿了。

所以这类车并不是50:50，比如911的前后配重比为37:63且后轮胎冠宽度更大，设计绝对倾向于提升后轮抓地力，过弯只能依靠技术用油门推头控制了。

其次如纵置全时四驱用托森式差速锁的老款奥迪A4L，这台车的配重比为54:46，对于纵置四驱而言这种设计比较特殊，一般普通的设计都会偏向主传动轴的后轮驱动；但是配合可自动调扭的特殊差速器，再加上前后五连杆式独立悬架的理想调教，其操控极限怕是会超过绝大多数50：50配重加50：50动力分配的适时或全时四驱轿车。

所以汽车配重比值没有绝对最佳标准，不同的车型、不同的驱动形式以及不同车企调教水平的高低，甚至要加入一台品牌操控特点的设计偏好，配重比会五花八门但都不会令人失望。

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回答于 2019-09-11 08:43:50

这个50：50是不是最好，没有绝对的，要考虑上驱动模式，车型、整车质量、重心、风阻。因为车只要动，前后轮的配重就不是静止时候的50：50了，车向前，重心会后移，刹车重心会前移。取个中间值，大概50：50还是比较好的。再细分，想精确到小数点后几位数，就汽车工程学专业知识了，要经过不同车型大量测试的。劳财，一般车企都是赚钱为目的，所以不深入探究50：50的小数点后几位了